Anmerkung: Fortsetzung des Artikels 'Eisenbahn'
B. Privatbahnen (1. Okt. 1885).
Die mit (B.-A.) bezeichneten Orte sind Sitze einer Betriebsabteilung, mit (B.-I.) einer Betriebsinspektion,
mit (B.-V.) einer Betriebsverwaltung, mit (S.-D.) einer Spezialdirektion, mit (V.) eines Vorstandes,
mit (V.-R.) eines Verwaltungsrats.
Nr. | Bahn | Direktion in |
1 | Aachen-Jülicher Eisenbahn | Aachen |
2 | Altdamm-Kolberger Eisenbahn | Stettin |
3 | Altona-Kaltenkirchener Eisenbahn | Altona |
4 | Breslau-Warschauer Eisenbahn | Poln.-Wartenberg |
5 | Brohlthal-Eisenbahn | Köln |
6 | Zentralverwaltung für Sekundärbahnen (Hermann Bachstein) | Berlin |
| a) Fröttstedt-Friedrichroda | (B.-A.) "Thüringen" in Gotha |
| b) Hohenebra-Ebeleben | " |
| c) Ilmenau-Großbreitenbach | " |
| d) Wutha-Ruhla | " |
| e) Parchim-Neubrandenburg | (B.-A.) "Mecklenburgische Südbahn" in Waren |
| f) Neubrandenburg-Friedland | " |
| g) Parchim-Ludwigslust | " |
| h) Osterwieck-Wasserleben | Osterwieck (B.-I) |
| i) Wittenberge-Perleberg | Perleberg (B.-V.) |
| k) Perleberg-Pritzwalk-Wittstock | " |
7 | Königswinter-Drachenfels | Königswinter |
8 | Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenb. | Dortmund |
9 | Eisenberg-Krossener Eisenbahn | Eisenberg (B.-V.) |
10 | Ermsthalbahn | Urach (V.) |
11 | Eutin-Lübecker Eisenbahn | Lübeck (B.-V.) |
12 | Eystrup-Hoyaer Eisenbahn | Hoya (V.) |
13 | Feldabahn | Salzungen (B.-V.) |
14 | Eisenbahn des Georg-Marien-Bergwerk- und Hüttenvereins | Osnabrück |
15 | Glasow-Berlinchener Eisenbahn | Berlin (B.-V.) |
16 | Gnoien-Teterower Eisenbahn | Stettin (B.-V.) |
17 | Güstrow-Plauer Eisenbahn | Güstrow (V.) |
18 | Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn | Braunschw. (B.-V.) |
19 | Hessische Ludwigsbahn | Mainz (S.-D.) |
20 | Holsteinische Marschbahns | Glückstadt |
21 | Ilmebahn | Braunschweig |
22 | Kaysersberger Thalbahn | Kolmar (B.-V.) |
23 | Kiel-Eckernförde-Flensburger Eisenbahn | Kiel |
24 | Kirchheimer Eisenbahn (B.-V.) | Kirchheim u. T. |
25 | Krefelder Eisenbahn | Krefeld |
26 | Kreis-Eisenbahn Flensburg-Kappeln | Flensburg |
27 | Kreis Oldenburger Eisenbahn (Holst.) | Oldenburg (B.-V.) |
28 | Kronberger Eisenbahn | Kronberg (B.-V.) |
29 | Lübeck-Büchener Eisenbahn | Lübeck |
30 | Ludwigs-Eisenbahn | Nürnberg |
31 | Marienburg-Mlawkaer Eisenbahn | Danzig |
32 | Mecklenb. Friedrich Franz-Eisenbahn | Schwerin |
33 | Niederwaldbahn | Rüdesheim |
34 | Nordbrabant-Deutsche Eisenbahn | Gennep |
35 | Nordhausen-Erfurter Eisenbahn | Nordhausen |
36 | Ostpreußische Südbahn | Königsberg (V.-R.) |
37 | Paulinenaue-Neuruppiner Eisenbahn | Neuruppin (B.-V.) |
38 | Peine-Ilseder Bahn | Großilsede |
39 | Pfalzburger Straßenbahn | Pfalzburg (V.) |
40 | Pfälzische Eisenbahn | Ludwigshafen |
41 | Prinz Heinrich-Bahn | Luxemburg (V.-R.) |
42 | Saal-Eisenbahn | Jena |
43 | Schaftlach-Gmunder Eisenbahn | Gmund |
44 | Schleswig-Angler Eisenbahn | Schleswig |
45 | Stargard-Küstriner Eisenbahn | Küstrin |
46 | Unterelbesche Eisenbahn | Harburg |
47 | Warstein-Lippstadter Eisenbahn | Lippstadt |
48 | Weimar-Geraer Eisenbahn | Weimar |
49 | Werra-Eisenbahn | Meiningen |
50 | Westholsteinische Eisenbahn | Neumünster |
51 | Wismar-Rostocker Eisenbahn | Wismar |
Reichseisenbahnfrage.
In Deutschland ist seit der Errichtung des Reichseisenbahnamts (s. d.) mehrfach der Versuch
zu einer reichsgesetzlichen Regelung des deutschen Eisenbahnwesens
gemacht, und es sind zu diesem Zweck 1874, 1875 und zuletzt 1879 Reichseisenbahngesetze ausgearbeitet worden.
Die Gesetzentwürfe wollten
↔
die Aufsicht über das Eisenbahnwesen von den Landesregierungen an das Reich übertragen, um die Bestimmungen der
Reichsverfassung über die E. zur Ausführung zu bringen, und die materiellen und formellen, aus der Aufsichtsgewalt
hervorgehenden Befugnisse regeln. Alle drei Entwürfe sind aber als nicht geeignet zur Schaffung einer den Anforderungen
entsprechenden Grundlage für das deutsche Eisenbahnwesen erachtet worden und kamen schon in den Stadien der
Vorberatung zu Falle. Inzwischen ist die Reichseisenbahnfrage auf praktischem
Weg bereits in den Einzelstaaten durch die Verstaatlichung des Privateisenbahnbesitzes in Angriff genommen worden.
Wenn das öffentliche Interesse früher oder später auf eine Verwirklichung des Plans der Reichseisenbahnen hindrängen
sollte, so wird man sich die Entwickelung doch nicht so rasch vorstellen dürfen, wie manche Freunde des
Reichseisenbahnprojekts bei dessen erstem Auftreten zu erwarten schienen. Man darf nicht außer acht lassen, daß der
Gedanke der Reichseisenbahnen kein Projekt im gewöhnlichen Sinn des Wortes, sondern eine wirtschaftliche Bewegung
ausdrückt, die noch mehrere Vorstadien durchzumachen hat und daher nur langsam ihrem Ziel zutreiben kann.
V. Betriebswesen.
Der Eisenbahnbetrieb darf sich nicht wie eine andre wirtschaftliche Thätigkeit von Tag zu Tag nach den wechselnden
Konjunkturen richten, sondern erfordert eine stete Ordnung, ohne welche eine einheitliche und rationelle Leitung
undenkbar wäre. Diese Betriebsordnung findet ihren Ausdruck in mannigfachen
Kundgebungen der Bahnen, nämlich in dem Bahnpolizeireglement, der Fahrordnung, den Betriebsinstruktionen und den
Betriebsreglements. Ein für alle deutschen Eisenbahnen gültiges Betriebsreglement
wurde unterm 11. Mai 1874 erlassen, neben welchem Spezialbestimmungen einzelner Verwaltungen und Verbände nur dann
zulässig sind, wenn sie mit dem Reglement nicht in Widerspruch stehen, oder wenn sie dem Publikum günstigere
Bedingungen gewähren (s. Eisenbahnrecht). Das
Bahnpolizeireglement (in Deutschland vom 30. Nov. 1885, in Kraft getreten
vom 1. April 1886 ab) enthält die Bestimmungen, welche wesentlich zur Aufrechthaltung der Sicherheit des Betriebs
erforderlich sind.
Fahrpläne sind notwendig zur Erhaltung der Ordnung des Betriebs; sie bestimmen
die Fahrzeit, die Zahl und Art der Züge, die Kreuzungen, Aufenthalte und Anschlüsse. Die Aufstellung geeigneter
Fahrpläne ist eine der wichtigsten Aufgaben des Betriebs. Genaue Kenntnis der technischen Voraussetzungen und
Möglichkeiten, gründlicher Einblick in die Bedürfnisse des Verkehrs und in die finanziellen Bedingungen des
Betriebs sind dazu nötig. Es gilt, die wichtigsten und allgemeinsten Interessen des Verkehrs herauszufinden und
in erster Linie zu berücksichtigen, weniger wichtige Forderungen nachzusetzen. Dabei sind die verschiedenen
Bedürfnisse des durchgehenden und des Lokalverkehrs, ferner die Beschaffenheit der Bahnen in Bezug auf Steigungs-
und Krümmungsverhältnisse, Zahl der Geleise auf freier Strecke und auf den Stationen zu berücksichtigen. Durch
die Aufstellung der Fahrpläne wird die Rentabilität der Bahnen mit bedingt, daher muß dieselbe zunächst den
Bahnverwaltungen überlassen bleiben, wenngleich sich die Aufsichtsbehörden eine Einwirkung auf die Gestaltung des
Fahrplans im Interesse des allgemeinen Verkehrs sowie aus Rücksichten des Postdienstes und der militärischen
Interessen vorbehalten. Für
Anmerkung: Fortgesetzt auf Seite 444.