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Kleinasien - Kleinkraftmaschinen
Das Stammnetz der Zone 1) begreift die Hauptlinie Suedje-Biredjik, 336 1<m, und die Zweigbahn Antiochia-Homs, 160lim, zusammen also 496km mit einer Alimentationszone in den Sandschaks Haleb, Homs und Latakia von 51,520 ^km mit 1,056,010 Einw. Eine in Aussicht genommene Verlängerung gegen O. soll bei Diarbe'kr in die Hauptlinie Skutari-Mossul-Vagdad einmünden. Auch das Stammnetz der Zone4) dringt von einem an der Meeresküste bei Sinope zu gründenden Emporium in das Hinterland bei Tokat ein und verästet sich bei Vajabad gegen W. nach Kastamuni und in Amasia gegen S. nach Iusgad. Das Alimentationsgebiet dieser'Zone würde ganz oder zum Teil umfassen die Sandschaks Amasia, Tokat, Sivas, Sinope, Kastamuni, Tschamgari, Iusgad und Kaisarieh, zusammen 70,400 c^km mit 1,682,000 Einw. Es begreift die Hauptlinie Sinope-Amasia-Tokat, 337 km, und die Zweigbahnen Bajabad-Kastaniuni, 98 km, sowie Amasia-Iusgad, 162 km, zusammen 597 km. Durch den Vau dieser beiden nochnichtkonzedierten Netzewärefürdienächstdringenden Eisenbahnkommunikationen von etwa zwei Drittel der Kulturfläche des eigentlichen Anatolien mit Nordsyrien gesorgt. Die Zone 2) begreift die beiden von Smyrna ausgehenden, in die reichen Landschaften Lydiens und Phrygiens eindringenden Bahnen.
Schon 1866 wurde hier die 93 km lange Smyrna-Kassaba-Vahn, später bis Ala-Schehir (169 km von Smyrna) verlängert und eine 92 km lange Zweigbahn von Kassaba nach Soma geführt. Bereits ein Jahr früher war die 130 km lange Smyrma-Aidinbahn eröffnet worden, später bis Dineir (376 km von Smyrna) verlängert und mit sieben kleinen Verästungen in einer Gesamtlänge von 138 km ausgestattet. Beide Bahngesellschaften wollen ihre Linien nach Kutahia, Afium, Karahissar und Koniah vorschieben. Die Konzession des 450 km langen bithynisch-galatischen Netzes 3) wurde 1888 der deutschschweizerischen Bank für orientalische Bahnen mit der Option der Verlängerung der Bahn in der Richtung gegen Bagdad übertragen. Diese Gesellschaft hat auch' die seit 1873 betriebene, 62 km lange Bahn Skutari-Ismid vom Staat angekauft. Mit den Arbeiten wird rüstig vorgegangen. Die Linie Ismid-Lefkeh (104 km) 'ist bereits im Betrieb, die 134 km lange Fortsetzung bis Eskischehr wurde Ende 1891, die Eröffnung einer von dort bis Angora führenden, 270 km langen Sektion im Frühjahr 1892 erwartet.
An der Ausführung des Netzes 5) wird erst in späterer Zeit zu denken sein, dagegen ist eine Reihe von Eisenbahnen geplant, welche, von den Hauptlinien und durch Gebirge voneinander getrennt, schmalspurig angelegt werden sollen. Die wichtigsten derselben sind: die Bahn von Akka nach Damaskus und dem Hauran im südlichen Syrien, die Verlängerung der Bahn Mersina-Tarsus-Adana durch das Tüaldes Pyramus aufwärts bis zur Stadt Marasch (240 km), eine Abzweigung dieser Linie von Tarsus an dem mineralreichen Vulgar-Dagh und Allah-Dagh vorüber nach
Afium-Karahissar-Koniah (610 km) und Mudania-Brussa-Tschitli. Die meisten dieser Bahnen werden unter Staatsgarantie erbaut. Ein französisches Konsortium, welches die Bahn Jaffa-Jerusalem erbaute, beabsichtigt Aleppo mit seinem Ausfuhrhafen Alexandrette sowie Damaskus mit Tarabulus (Tripolis) zu verbinden. Die belgische Gesellschaft Cockerill suchte um die Konzession für eine Bahn von Samsun am Schwarzen Meere nach Siwas nach, doch wurde auf Wunsch des Sultans die Linie ausgedehnt und die
Konzession bis zum Golf von Alexandrette über Cäsarea, Nigdeh und Amurtalik verlängert. Gleichzeitig wurde als Kopfstation der westlich von Samsun gelegene Hafen Sinope freigestellt. Außerdem erhielt die Gesellschaft Cockerill das Recht, falls die gegenwärtigen Konzessionsinhaber der Bahn Ismid-Angora ihre Linie nicht verlängern wollen, ihr Netz über Cäsarea mit Angora zu verbinden. Die gesamte konzessionierte Linie hat eine Länge von 1800 km.
Die Regierung leistet für jedes Kilometer 13,800 Frank Zuschuß. Die Arbeiten haben bereits bei Samsun begonnen.
Zur Litteratur: V. Cuinet, 1.9, ^ur(M6 ä'^sis, A60g'i'3<iM6 ^ämiuikti'ativs, 8tkti8tiM6, ä68('i'ip» iiv6, ew. (Par. 1891 ff.); Ramsay, Historie! ^60-Ar^dv ol ^8ik Hiinor (Lond. 1890); H. Kiepert, Spe^ialkarte vom westlichen Kleinasien, 1: 250,000.
15 Blatt (Berl. 1890 ff.).
Kleinkraftmaschinen. Die K. lassen sich einteilen in solche, welche von einer Zentralstelle aus gespeist werden, und solche, bei denen dies nicht der Fall ist, welche also als selbständige zu bezeichnen sein würden.
Zu erstern sind zu zählen die Gas-, Wasser-, Glektro- und Druckluftmotoren, auch solche Dampfmotoren, die von einer Zentralkesselanlage aus ihren«Dampf erhalten; zu letztern die Einzeldampfmaschinen, Heißluft-, Feuerluft- und Petroleumkraftmaschinen. Die Frage, welche von diesen K. die beste, d. h. mit den geringsten Kosten zu betreibende ist, wird schon so lange erörtert, als man sich überhaupt bemüht, dem Kleingewerbe motorische Kraft dienstbar zu machen.
Diese Erörterungen haben aber jetzt durch Riedlers Veröffentlichungen über die Pariser Druckluftanlage nach Poppschem System, in welchen er den bisher unbeachteten Luftmaschinen mit einemmal die erste Stelle unter den K. zuweist, einen neuen und lebhaften Anstoß erhalten. Unsre Tabelle I (S. 524) gibt eine von Körte in Barmen gemachte Zusammenstellung der Betriebskosten der verschiedenen K., wobei Zinsen der Anschaffungskosten, Abschreibung und Unterhaltung, Kosten für Betriebskraft, Ol und'Putzmaterial, Wartung und Reinigung, Miete für den Maschinenraum 2c. berücksichtigt sind. Körtes Angaben, die sich auf 1 Stunde und 1 Pferdekraft beziehen, beruhen auf der Voraussetzung, daß das Jahr 300 Arbeitstage hat. Für jede Kleinkraftmaschine sind zwei Werte angegeben, von denen der eine einer täglichen Arbeitsdauer von 10 Stunden, der andre einer solchen von 5 Stunden entspricht.
Bei der Ermittelung der Kosten sind die in der Stadt Barmen geltenden Verkaufspreise für Gas, Wasser, Elektrizität 2c. zu Grunde gelegt. Außerdem ist der Druckluftmotor nach Pariser Verhältnissen und der Elektromotor nach Berliner Verhältnissen mit herangezogen. Nach der Tabelle sind die Betriebskosten für Gas-, Dampf- und Heißluftmotorsn nicht wesentlich voneinander unterschieden. Bei kleinern Motoren ist der Gasmotor etwas billiger, bei größern etwas teurer in: Betriebe, bei den kleinstem Ni/mmeni erscheint er als der billigste. Der Dampfmotor macht dem Gasmotor bei größern Nummern starken Wettbetrieb. Falls es sich um vollen Tagesbetrieb handelt, würde man an Orten, wo die Kohlenpreise nicht übermäßig hoch sind, mit dem Dampfmotor besser fahren. Die Lehmannsche Heißluftmaschine bietet an Orten, wo eine Gasanstalt fehlt, eine verhältnismäßig billige Betriebskraft. Der Elektromotor steht nach der Tabelle mit dem Druckluftmotor bei geringen Leistungen bezüglich der Betriebskosten annähernd gleich. Der Wassermotor ist am teuersten und kann
