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Eisenbahnkrisen - Eisenbahnökonomie

zungen des Rückenmarks, die bei Gelegenheit eines Eisenbahnunfalls entstehen. Gewöhnlick ist auch das Gehirn in Mitleidenschaft gezogen (s. Gehirnerschütterung). Neuerdings faßt man derartige Krankheiten des Nervensystems infolge von Unfällen der verschiedensten Art auch unter der Bezeichnung Traumatische Neurose (s. d.) zusammen.

Litteratur. M. M. von Weber, Die Gefährdungen des Personals beim Maschinen- und Fahrdienst der Eisenbahnen (Lpz. 1862); Rigler, Über die Folgen der Verletzungen auf Eisenbahnen, insbesondere der Verletzungen des Rückenmarks (Berl. 1879); ders., Die im Eisenbahndienst vorkommende Berufskrankheit und Mittel zu ihrer Abhilfe (ebd. 1880); Großmann, Über die Anforderungen des Eisenbahndienstes an die menschliche Gesundheit (Wien 1882); Jahresbericht über die Fortschritte auf dem Gebiete der Hygieine, von Uffelmann (Jahrg. 1886, Braunschw. 1887); Encyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens, hg. von Roll, Bd. 1 (Wien 1890).

Eisenbahnkrisen, Störungen in der regelmäßigen Entwicklung des Eisenbahnnetzes, sind in verschiedenen Ländern zu verschiedenen Zeiten eingetreten. Sie erscheinen in der Regel als Rückschlag auf einen vorhergegangenen, das gewohnliche Maß überschreitenden Aufschwung im Eisenbahnbau, wodurch in verhältnismäßig kurzer Zeit zu große Kapitalien beansprucht wurden. Die E. treten dann meist in Verbindung mit allgemeinen wirtschaftlichen Krisen auf. Als die bedeutendste Eisenbahnkrise ist die in den vierziger Jahren zu erwähnen, wo Stockungen nach und nach in fast allen Ländern eintraten, die mit dem Eisenbahnbau mehr oder minder rasch vorgegangen waren. Auch nach den sog. "Gründerjahren" trat 1873 eine ziemlich allgemeine Eisenbahnkrise ein. - Vgl. Encyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens, hg. von Roll, Bd. 3 (Wien 1891).

Eisenbahnkurswagen, s. Eisenbahnfahrpläne.

Eisenbahnlähmung, s. Rückenmarkserschütterung.

Eisenbahnlinien, s. Linien (milit.).

Eisenbahnlinienkommissare, Eisenbahnlinienkommissionen, s. Linienkommissionen.

Eisenbahnmonopol, das ausschließliche Recht, Eisenbahnen zu bauen und zu betreiben. Ein E. im rechtlichen Sinne (s. Monopol) besteht bisher in keinem Staate. Selbst in den Ländern mit Staatsbahnsystem (s. Eisenbahnpolitik) werden noch Privatbahnen, wenn auch in beschränktem Umfange, zugelassen. In Deutschland ist ein E. im rechtlichen Sinne ausgeschlossen, da die gesetzlichen Bestimmungen, welche, wie z. B. das preuß. Eisenbahngesetz vom 1. Nov. 1838, bestehenden Eisenbahnunternehmungen ein Widerspruchsrecht gegen die Anlegung von Parallel- und Konkurrenzbahnen einräumen, durch Art. 41 der Reichsverfassung aufgehoben sind, und zugleich die Verleihung eines solchen Widerspruchsrechts in künftig zu erteilenden Genehmigungen untersagt ist. Dagegen ist, wie von der Leyen im Artikel E. in Rolls "Encyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens", Bd. 3 (Wien 1891) ausführt, nicht zu bestreiten, daß die Eisenbahnen ein faktisches oder natürliches Monopol besitzen. Einmal ist die Eisenbahn innerhalb ihres Gebietes von verschiedenen Verkehrsmitteln das vollkommenste und schließt damit andere Verkehrsmittel thatsächlich aus; dann aber erfordert die Herstellung einer Eisenbahn so bedeutende Geldmittel, daß nach Anlage einer Eisenbahn zwischen zwei Endpunkten es thatsächlich bisher nicht gelungen ist, zur Anlage einer weitern Eisenbahn in derselben Richtung und zwischen denselben Endpunkten die erforderlichen Geldmittel aufzubringen. Das Bestehen des natürlichen E. ist für die Länder des Staatseisenbahnsystems der Hauptgrund gewesen, die Eisenbahnen für den Staat zu erwerben, da nur die Staatsverwaltung die Gewähr für eine gemeinnützige Verwertung des E. bietet. - Vgl. Sax, Transport- und Kommunikationswesen in dem "Handbnch der polit. Ökonomie", hg. von Schönberg, Bd. 1 (3. Aufl., Tüb. 1890); Michaelis, Voltswirtschaftliche Schriften, Bd. 1 (Berl. 1873); Lehr, Eisenbahntarifwesen und E. (ebd. 1879); Cohn, Untersuchungen über die engl. Eisenbahnpolitik, Bd. 3 (Lpz. 1883): Baker, Monopolies and the People (1889); von der Leyen, Die nordamerik. Eisenbahnen (Lpz. 1885); Encyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens, hg. von Roll (Wien 1890 fg.).

Eisenbahnmuseum, planmäßige Sammlung der für die Entwicklung des Eisenbahnwesens wichtigen Probestücke, aus denen die baulichen Anlagen und Betriebseinrichtungen der Eisenbahnen von ihrer Entstehung an zu entnehmen sind. Für Preußen ist 1881 mit der Sammlung von Gegenständen für ein künftiges E. begonnen und dieselbe 1884 einstweilen der Lehrmittelsammlung der Technischen Hochschule zu Charlottenburg einverleibt worden. In Bayern besteht ein von der Generaldirektion der bayr. Staatsbahnen gegründetes E. in München, das außerordentlich reichhaltige Sammlungen, insbesondere auch der zur Herstellung der Eisenbahnfahrzeuge erforderlichen Werkzeuge enthält. E. bestehen ferner bei der Generaldirektion der österr. Staatsbahnen und bei der Direktion der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn in Wien.

Eisenbahnnetz, die Gesamtheit der Eisenbahnen eines Landes oder Landesteils.

Eisenbahnnivellements, Messungen, die behufs Feststellung der Höhenverhältnisse der Eisenbahnen ausgeführt werden (s. Nivellieren). Die E. müssen in Preußen an das auf Normalnull (s. d.) bezogene nivellitische Netz der Landesaufnahme angeschlossen werden.

Eisenbahnökonomie. Die E. betrachtet die Eisenbahnen als wirtschaftliche Unternehmungen und erörtert zunächst Bedeutung und Beruf derselben in der Volkswirtschaft, wie auch die Umgestaltung, die die wirtschaftlichen Verhältnisse durch die Eisenbahnen erfahren haben (s. Eisenbahnen III, 2). Sie prüft die Frage, welche Gestaltung des Eisenbahnwesens die Zwecke der Gemeinwirtschaft am meisten fördert, ob größere oder kleinere Betriebssysteme, ob Staatsbahnen oder Privatbahnen u. s. w. (s. Eisenbahnfusion und Eisenbahnpolitik); sie untersucht ferner die Verhältnisse, die für das Zustandekommen und die Ausführung des Unternehmens in Betracht kommen, wie das Anlagekapital zu beschaffen ist und wie dieses Kapital am besten verwertet werden kann. In Bezug auf die bei den Eisenbahnunternehmungen in sehr großer Zahl erforderlichen Arbeitskräfte verschiedener Art wird geprüft, durch welche Gruppierung und Einteilung des Bau- und Betriebspersonals die nötige Arbeitsteilung am besten bewirkt wird, in welcher Art das Personal für seine Thätigkeit zu lohnen ist, ob durch feste Bezahlung oder durch Anteil an dem Gewinn, wie die Verwaltung einzurichten ist, damit die Betriebskosten im Verhältnis zu den Einnahmen sich möglichst verringern u. s. w.