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Meyers Konversationslexikon

Autorenkollektiv, Verlag des Bibliographischen Instituts, Leipzig und Wien, Vierte Auflage, 1885-1892

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Eisenbahn (Türkei, Amerika).

Anmerkung: Fortsetzung des Artikels 'Eisenbahn'

Anmerkung: Fortsetzung von [Formen und Stand des Eisenbahnwesens in verschiedenen Ländern.]

schnell durch große Räume zu bewegen, beschloß man, den Eisenbahnbau energisch in Angriff zu nehmen. Verhandlungen mit englischen und amerikanischen Unternehmern zerschlugen sich, französische Kapitalisten aber gründeten eine große russische Eisenbahngesellschaft. Später strömte auch aus Deutschland viel Kapital zu, so daß von 1866 ab sehr fleißig gebaut werden konnte und zahlreiche Bahnen, fast nur Privateisenbahnen, entstanden. Die Verkehrsbedingungen Rußlands haben viel Ähnlichkeit mit denen Amerikas. Die Erdarbeiten sind wegen des ebenen Terrains billig, die Holzkonstruktion häufig, das Signalwesen einfach. Die eigentümlichen Verhältnisse des Landes und namentlich die geographische Lage der produzierenden Provinzen, endlich auch die Beschaffenheit der Export- und Importprodukte lassen eine vorzügliche Ausnutzung des Wagenraums zu, und aus diesem Grund sind auch die Bahnen mit einem geringern Fahrmittelbestand als im westlichen Europa ausgerüstet. Eine eigenartige Entwickelung hat die wirtschaftliche Stellung der russischen E. genommen, deren Mehrzahl sich in den Händen einzelner weniger Personen befindet, die vor persönlicher und finanzieller Verantwortung in Bezug auf ihr Unternehmen geschützt sind. Die finanziellen Mittel zum Bau und bei dem bestehenden System der Zinsgarantien teilweise auch zum Betrieb der Bahnen gab die Krone, welche für ihr Geld Privatgesellschaften schuf und sich dabei teilweise ihres Einflusses auf diese Gesellschaften beraubte. Rentierte die Bahn, so nahmen die Gesellschaften den Vorteil für sich in Anspruch; war das Gegenteil der Fall, so mußte der Staat den Schaden tragen. So kam es, daß 1882 die Gesamtsumme der Aktien und Obligationen der russischen E. gegen 2 Milliarden Rubel Papier betrug, wovon der Regierung 1070 Mill. Rub. gehörten, durch Zinsgarantien 720 Mill. Rub. beschafft wurden und 180,600,000 Rub. sich im Besitz von Privaten befanden. Es waren demnach neun Zehntel des Anlagekapitals von der Regierung beschafft worden, und doch war die Verwaltung vollständig in den Händen von Privaten. Diese Verhältnisse haben seit dem Jahr 1880 auch die russische Regierung veranlaßt, der Einführung des Staatsbahnsystems näher zu treten. Als Grundlage für diese Wendung der russischen Eisenbahnpolitik ist der vom Kaiser unter dem 6. Febr. 1881 genehmigte Bau zweier als erforderlich erachteter Linien auf Staatskosten anzusehen. Die obere Leitung der neuerbauten Staatsbahnen ist einer "provisorischen Direktion der Staatseisenbahnen" übertragen, deren Netz durch die 1883 erfolgte Übernahme des Betriebs der Militärbahnen die erste Erweiterung erfahren hat. 1885 betrug die Gesamtlänge der russischen Bahnen (mit Ausnahme von 1324 km in Finnland sowie von 231 km der Kaspischen Linie) erst 25,010 km, wovon nur 1021 km auf Staatsbahnen entfielen.

In der Türkei bauten zuerst englische Gesellschaften kurze Strecken; 1869 ward die Gesellschaft der ottomanischen E. gegründet. Der Bau schreitet langsam voran. Besonders wichtig ist die Frage des Anschlusses der türkischen Bahnen an das europäische Netz. Die Verhandlungen darüber fanden erst 9. Mai 1883 ihren endgültigen Abschluß durch eine zwischen Österreich-Ungarn, der Türkei, Serbien und Bulgarien abgeschlossene Konvention, wonach die längst im Prinzip feststehenden Orientanschlüsse bis 15. Okt. 1886 thatsächlich hergestellt werden sollen.

In Amerika erblicken wir zum erstenmal die E. als einfache Straßen, als oft die ersten in die ↔ Wildnis gebahnten Pfade behandelt. Die Bahnen sollten hier nicht, wie in Europa, schon vorhandenen Verkehr zwischen bedeutenden Plätzen des Handels und der Macht vermitteln, beschleunigen und erleichtern, sondern man legte sie durch Urwald und Steppe, um bisher unwirtbare Gegenden aufzuschließen und die Gründung neuer Häfen, Ortschaften und Städte zu ermöglichen. Schnelligkeit und hauptsächlich Wohlfeilheit des Baues sowie Einfachheit des Betriebs waren Hauptbedingungen bei denjenigen Bahnen, welche sich ihren Verkehr selbst schaffen sollten. Wegen des Überflusses an Bauhölzern ward überall die Holzkonstruktion angewandt; es wurden flache, leichte Schienen auf Gerüste von Lang- und Querschwellen aufgenagelt; auf diese Weise entstand das amerikanische Oberbausystem. Die Bahnen der Vereinigten Staaten entbehren der Staatsüberwachung, des Charakters, der den Bahnen Europas in Rücksicht auf Sicherheit gegeben worden ist. Sie stehen dort in demselben Verhältnis wie in Europa früher die Straßen; mit ihnen beginnt daselbst das Verkehrsleben, wie es in der Alten Welt mit Fußpfaden und Saumtierwegen einst begonnen hat. Kurven und Steigungen wurden nicht gescheut, um andre, kostspieligere Bauten zu vermeiden. Man hat hiernach auch die Lokomotionsmittel eingerichtet; es gestatten bewegliche Gestelle den Betriebsmitteln den Lauf durch die engsten Krümmungen. Die Bewachung der Bahnen ist nur auf das Allernotwendigste beschränkt und ebenso die Einrichtungen der zu Anfang meist nur provisorischen Stationen. Aller Glanz ist absichtlich vermieden. Die größern Linien haben einen sehr bedeutenden Verkehr und verzinsen das Anlagekapital ziemlich gut. Sechs gewaltige Bahnunternehmungen haben durch ihre Schienenwege bereits direkte Verbindungen zwischen der Ost- und Westküste hergestellt; Schienenverbindungen führen nach Mexiko und Zentralamerika und vermitteln einen großen Teil des Verkehrs, welcher vordem ausschließlich auf den Wasserweg angewiesen war. Um den Eisenbahnbau zu fördern, wurden die Eisenbahnkompanien vom Staate durch umfangreiche Konzessionen und verschiedene Gesetze nach jeder Weise unterstützt und außerdem mit Landschenkungen bedacht. Durch diese Begünstigungen und durch den nach und nach gewonnenen Einfluß haben die amerikanischen Bahnen eine dem Staat gegenüber sehr unabhängige Stellung erlangt, die von ihnen häufig mißbraucht worden ist. Es gibt in Amerika mehrere Bahnen, deren Anlagekapital ziemlich willkürlich und ohne triftigen Grund erhöht wurde, während viele andre Bahnen ohne jede Rücksicht auf das öffentliche Interesse verwaltet werden. Durch Konkurrenzlinien und darauf folgende Verbindungen verschiedener Linien zu einem Ganzen sind einzelne große Eisenbahnverbände entstanden, welche den Handel und Verkehr ganzer Staaten in die Hand bekommen haben, und für deren Vorgehen noch keine staatliche Kontrolle gefunden werden konnte. Infolge dieser Zustände bereitet sich in der Union eine große Bewegung vor, die dem Staat größern Einfluß auf die E. verschaffen will. Die einzig dastehenden Landschenkungen von seiten der Union und die vielen den E. eingeräumten Begünstigungen sind auf der andern Seite auch wieder die Ursache der riesigen Ausdehnung der E. gewesen. Wohl die Hälfte der amerikanischen Bahnen würde ohne Subventionen, Landschenkungen und Krediterleichterung nicht gebaut und Amerikas Wohlstand dadurch nicht in so überraschend schneller Weise wie bisher gesteigert worden sein. Die Pacificbahnen

Anmerkung: Fortgesetzt auf Seite 434.