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Meyers Konversationslexikon

Autorenkollektiv, Verlag des Bibliographischen Instituts, Leipzig und Wien, Vierte Auflage, 1885-1892

Schlagworte auf dieser Seite: Straßenbahn

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Straßenbahn (Entwickelung in Deutschland).

lin allein entfallen hiervon 134,400,431 Fahrgäste mit 15,934,551 Mk. Fahrgeld auf 4,643,738 Fahrten zu 27,754,016 Wagenkilometern, zu welchen 1094 Wagen mit 5486 Pferden und 14 Lokomotiven erforderlich waren. Der Umstand, daß eine so gewaltige Menge das Bedürfnis empfunden hat, für die vorzunehmenden Ortsveränderungen sich der Straßenbahnen zu bedienen, und daß die Betriebsunternehmer ihre Leistungen bis zu dem angegebenen Umfang ausgedehnt haben, liefert nach Hilfe den Beweis dafür, nicht allein, daß der Bedarf an Ortsveränderung ein gewaltiger ist, sondern auch, daß die vorher bekannten Verkehrsmittel (Droschken, Omnibus, Thorwagen) zu seiner Befriedigung nicht ausreichten. Jedoch sind nach der Eröffnung der Straßenbahnbetriebe mehrere Jahre erforderlich gewesen, bevor ihre Nützlichkeit und Wirksamkeit der Bevölkerung zur Erkenntnis kam. In Berlin hatte der Verkehr von 964,512 Personen im J. 1865 nur bis 1,370,860 Personen im J. 1870, also in 5 Jahren etwa nur um 42 Proz., zugenommen, in Hamburg von 1,887,445 im J. 1866 bis 2,231,819 im J. 1870, also in 4 Jahren nur 18 Proz., zugenommen, in Stuttgart dagegen von 1,655,298 (1868) bis auf 1,386,272 Personen (1870), also in 2 Jahren um 16 Proz., abgenommen. Erst von 1872 an begann eine lebhaftere Entwickelung des Straßenbahnwesens. In diesem Jahre erhielten Dresden, Frankfurt a. M., Hannover und Leipzig Pferdebahnen, auch wurde die große Berliner Pferdeeisenbahnaktiengesellschaft gegründet, aber erst im folgenden Jahre mit den Linien Rosenthaler Thor-Gesundbrunnen und Hallesches Thor-Potsdamer Thor eröffnet. Es folgten 1873 Danzig und Ütersen, 1875 Wiesbaden. Von 1876 bis 1889 sind jedes Jahr neue Orte mit Straßenbahnen versehen worden, zuletzt Riesa in Sachsen. Ferner waren 1890 in Ausführung begriffen Schleswig, Bonn, Trier, Thorn, Gotha. Überwiegend liegt am nämlichen Orte der Betrieb in Einer Hand.

Wo mehrere Gesellschaften zugelassen sind, ist jeder einzelnen ein bestimmtes Betriebsfeld überlassen. Nur ausnahmsweise findet auf Grund gegenseitigen Übereinkommens zwischen verschiedenen Betriebsunternehmern desselben Ortes ein Übergreifen des Betriebes eines Unternehmers auf eine Linie des andern statt, so verkehren z. B. Wagen der Großen Berliner Pferdeeisenbahngesellschaft auf dem Bahnnetz der Berliner und der Neuen Berliner Pferdebahn in gewissem Umfang und umgekehrt.

Eine eigentliche Konkurrenz mehrerer Unternehmer auf einer und derselben Linie zur Erzielung niedriger Fahrpreise ist nach Hilfe deshalb entbehrlich, weil die Straßenbahnen der ortspolizeilichen Regelungsbefugnis unterliegen und ihre Fahrpreise keineswegs willkürlich, sondern nur unter Mitwirkung der Gemeindebehörde und der Ortspolizeibehörde bestimmen dürfen, so daß hierdurch schon das Fahrgeld in den den örtlichen Verhältnissen entsprechenden Grenzen gehalten wird. Ob der Betrieb der Straßenbahnen auf Rechnung der Gemeinde für diese vorteilhafter ist als der meist übliche durch Privatunternehmer, ist fraglich, wenigstens haben unter andern die Gemeinden Rixdorf und Matzendorf bei Berlin schlechte Erfahrungen damit gemacht und ihre Betriebe mit erheblichem Verlust an die große Berliner Pferdeeisenbahn abgetreten. Von den 333,269,504 Personen, welche 1889 im deutschen Straßenbahnbetrieb befördert werden, entfallen 316,623,642 oder 95,02 Proz. auf Pferdebahnbetrieb und nur 16,645,862 oder 4,98 Proz. auf den mechanischen Betrieb. Unter den mechanischen Betrieben gibt es in Deutschland erst auf zwei Strecken (Offenbach-Sachsenhausen und bei Lichterfelde) elektrischen Betrieb, welcher 1889 den Verkehr von 1,109,902 Personen oder 0,33 Proz. vermittelte. Beide decken die Unkosten noch nicht. Somit sind die bisherigen wirtschaftlichen Ergebnisse der Elektrizität als Zugkraft noch ungünstige zu nennen. Auf der Strecke Charlottenburg-Westend der Berliner Pferdeeisenbahngesellschaft ist elektrischer Betrieb versucht, aber sogleich wieder aufgegeben worden.

Dampfbetrieb wird auf deutschen Straßenbahnen in zweifacher Form beobachtet, entweder als reiner Dampfbetrieb, so daß keine andre Betriebskraft daneben verwendet wird, oder als gemischter Betrieb, so daß neben Pferden Dampf in Verwendung kommt. Die Zahl der im Dampfbetrieb Beförderten betrug 1889 im ganzen 15,535,960 oder 4,65 Proz. der Gesamtziffer oder das 141fache der Fahrgastzahl des elektrischen Betriebes. Die hierbei benutzten Maschinen sind teils nach dem Kraußschen, teils nach dem Rowanschen System gebaut. Die Frage, ob der Übergang vom Pferdebahnbetrieb zum Dampf- oder elektrischen Betrieb sowohl zum wirtschaftlichen Nutzen des Unternehmers als zum besten der öffentlichen Ruhe und Sicherheit gereichen würde, wird von Hilfe nach dem Stande der heutigen Erfahrungen verneint. Die heutigen Verteidiger des elektrischen Betriebes in Deutschland stützen sich auf die überraschend günstigen Ergebnisse, die angeblich in Amerika damit erzielt worden seien. Doch sind die Nachrichten aus Amerika allem Anschein nach stark übertrieben gewesen. Der Dampfbetrieb lohnt sich nur dort, wo eine wirkliche Massenbeförderung stattfinden kann, d. h. gleichzeitig mehrere Wagen von einer Maschine fortbewegt werden. Für den Verkehr im Innern von Städten hat sich herausgestellt, daß mit der Vermehrung des Betriebes, d. h. mit der Schnelligkeit der Aufeinanderfolge der Wagen, die Personenzahl zunimmt, so daß es als ein Fehler anzusehen ist, wenn mit großen Wagen zu selten gefahren wird. Deshalb hat der Einspännerbetrieb im Vergleich zum Zweispännerbetrieb stärker zugenommen (in Deutschland laufen 542 Decksitzwagen, 2383 Zweispänner ohne Decksitze und 1037 Einspänner). Dies scheint darauf hinzudeuten, daß auf eine baldige Einführung der Dampfkraft für den innern Stadtverkehr nicht zu rechnen ist.

Die Frage, ob alle Straßenbahngesellschaften ertragreich sind, muß verneint werden. Eine ganze Reihe derselben leidet an chronischer Unterbilanz und Unvermögen einer Gewinnverteilung. Selbst bei denjenigen, welche Gewinnverteilung ermöglichen, ist keineswegs eine stetige Zunahme, nicht einmal ein unverändertes Gleichbleiben bemerkbar, vielmehr öfter ein Gewinnrückgang zu berichten. Nächst Berlin haben bisher die höchsten Erträgnisse die ältere Magdeburger S. mit 10 Proz., die zu Frankfurt a. M. mit 9-10 Proz., die Dresdener mit 6¾-7 Proz., die Leipziger mit 6¼ bis 7 Proz. ergeben. Die übrigen sind unter 6 Proz. geblieben, zum Teil sehr beträchtlich. Der Betrieb der Straßenbahnen ist also keineswegs unter allen Umständen ein lohnendes Unternehmen, er kann es nur werden unter sehr vorsorglichen und zielbewußten Betriebsleitern. Das schwierigste beim Straßenbahnbetrieb ist das Erforschen des Verkehrsbedürfnisses, das thunlichste Anpassen der Betriebseinrichtung an den Verkehrsbedarf. Die Erforschung ist jedoch für den Ortsverkehr viel schwieriger als für den großen Weltbetrieb. Wer eine Weltreise antritt, dem ist es gleichgültig, ob der Zug 10 oder 20 Minuten früher oder später abgeht. Hat er den abgehenden Zug verpaßt,