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Meyers Konversationslexikon

Autorenkollektiv, Verlag des Bibliographischen Instituts, Leipzig und Wien, Vierte Auflage, 1885-1892

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Eisenbahnbetrieb (verbesserter Hemmschuh, Eingleisungsvorrichtungen)
als auf den Zug Stoßwirkungen ausgeübt. Wird nun der Zug durch zwei Lokomotiven befördert, so werden sich die Ungleichheiten schon dadurch etwas ausgleichen, daß im allgemeinen die Momente höchster und geringster Wirkung der Triebkraft sich bei beiden Lokomotiven nicht decken werden. Wurzel vergleicht nun rechnerisch, wie groß die Stöße, die durch die Geschwindigkeitsänderungen herbeigeführt werden, bei Anwendung einer und zweier Lokomotiven sind, und kommt dabei zu dem Schluß, daß die Gefahr der Schienenbrüche oder der Brüche des rollenden Materials bei der Beförderung mit zwei Maschinen geringer ist als bei Beförderung mit einer Maschine, daß bei letzterer die übermäßig stark entwickelten lebendigen Kräfte und Stöße die Folgen einer Entgleisung beträchtlich verschlimmern können, und daß hieraus zu ersehen sei, daß die Bedenken, schwere Züge mittels zweier Lokomotiven zu befördern, unbegründet sind. Die Gegner der Beförderung mit zwei Lokomotiven betonen noch, daß bei zwei Lokomotiven die Lokomotivführer sich schwer verständigen können, daher den Zug ungleichmäßig führen und so schlimme Stöße und einen ungleichmäßigen Gang verursachen werden. Dem gegenüber zeigt Wurzel an Beispielen, daß bei der Beförderung mit zwei Maschinen selbst bei mutwillig schlechter Behandlung der Maschinen dem Zuge keine schlimmen Folgen erwachsen, auch eine etwanige Entgleisung keine verschlimmerten Folgen nach sich zieht, weil, wenn eine Maschine entgleist, die andre gewöhnlich auf den Schienen bleibt, die entgleiste weiter treibt und auf diese Weise einen gewissen Teil der lebendigen Kraft des Zuges allmählich vernichtet, wohingegen beim Entgleisen der Maschine, wenn sie allein den Zug führte, jene lebendige Kraft auf einmal vernichtet wird.
^[Abb.: Eingleisungsvorrichtung von Post.]
Bei den gewöhnlichen Hemmschuhen mit fester Spitze krümmt sich diese nach kurzem Gebrauch nach oben, wovon die Folge ist, daß der Schuh beim Anlaufen des zu hemmenden Wagens von den Schienen herabgeworfen wird. Bei dem von der Maschinenfabrik und Metallgießerei Witwe I. Schumacher in Köln am Rhein ausgeführten Hemmschuh von Barthelmeß soll dies dadurch verhindert werden, daß die das Auflaufen des Wagens einleitende Spitze, als besonderes Stück ausgeführt, mit dem eigentlichen Hemmschuh durch ein Scharnier verbunden ist, und daß zu beiden Seiten des Hemmschuhes Laschen angebracht sind, welche über die Schienen greifen, ohne die gleitende Bewegung des Schuhes auf den Schienen zu behindern, wenn ein Fahrzeug auf den Schuh aufgefahren ist und nun infolge der ihm innewohnenden lebendigen Kraft mit dem Schuh weiterrutscht. Eine schlanke Abschrägung der Sohle an dem der Spitze abgewendeten Ende soll es ermöglichen, daß der Hemmschuh beim Weiterrutschen ungehindert die Schienenstöße passieren kann, auch wenn die Oberkante der nächsten Schiene hervorsteht. Hiernach erscheint der Auflauf des zu hemmenden Fahrzeuges auf den Hemmschuh vollkommen gesichert, und eine Formveränderung der Spitze ist nicht zu erwarten, weil dieselbe nach dem Auflauf des Fahrzeuges nicht mehr belastet und beim Weiterrutschen des Hemmschuhes durch das Scharnier lose mitgeschleppt wird. Eine etwas abgeänderte Konstruktion dieses Hemmschuhes kommt zur Anwendung, wenn verhindert werden sott, daß in Sackgeleisen Wagen gegen den Prellbock auflaufen, oder um Wagen an einer bestimmten Stelle anzuhalten (etwa vor einer Weiche, einem Bahnübergang oder einem stehenden Zuge). In diesen Fällen sind die Hemmschuhe mit einer Klemmvorrichtung versehen, die das Anhaften derselben an den Schienen erzielt. Die Klemmen öffnen sich beim Auflauf des Wagens selbstthätig und schließen sich wieder, sobald der Wagen abgelaufen ist. Diese Konstruktion des Hemmschuhes empfiehlt sich auch, um das Abrollen der Wagen von den Bahnhöfen durch Winddruck zu verhindern.
Wenn ein Zug mit einem unbemerkt entgleisten Wagen über eine Brücke fährt, so kann diese von dem mitgeschleiften, hin und her geschleuderten Wagen leicht so beschädigt werden, daß ihr Einsturz erfolgt. Unter den 22 Fällen, in welchen in Amerika Eisenbahn-Fachwerkbrücken 1889 einstürzten, waren nachweislich nicht weniger als 9, die durch entgleiste Wagen verursacht wurden. Man hat deshalb Vorrichtungen konstruiert, welche derartige Unfälle möglichst verhüten sollen. Derartige Vorrichtungen sind in Amerika vielfach zu finden, jedoch meist von ziemlich primitiver Konstruktion, gewöhnlich in der Form von Balken, die innen oder außen neben den Schienen in solcher Entfernung von ihnen angebracht sind, daß die Räder dazwischen auf dem Brückenbelag weiterlaufen können. Viel besser würden Eingleisungsvorrichtungen wirken, die, vor den Brücken angebracht, die entgleisten Wagen wieder auf die Schienen heben (eingleisen). An eine Eingleisungsvorrichtung sind folgende Anforderungen zu stellen: Sie darf keine neue Gefahr der Entgleisung der durchlaufenden Wagen entstehen lassen, weshalb auf die Bewahrung des freien Raumes für die nicht entgleisten Wagen geachtet werden muß. Sie darf möglichst wenig mit den schwächern Teilen der Wagen in Berührung kommen, am besten nur mit den Rädern. Sie muß die entgleisten Räder in wagerechter und senkrechter Richtung ohne große Stöße so leiten, daß das Eingleisen vor der Brücke stattfindet. Sie muß die entgleisten Wagen, welche infolge irgend eines Fehlers aus dem Geleise gewichen waren, auf der ganzen Brücke möglichst im Geleise halten. Sie muß aus dauerhaftestem Material hergestellt sein, so daß besonders im Augenblick der Inanspruchnahme keine Zerstörung zu befürchten ist. Sie muß in einzelnen Teilen von nicht zu großem Gewicht befördert und leicht an Ort und Stelle montiert werden können. Sie muß das Heben und Stopfen des Geleises zulassen. Die Kosten für die Herstellung, Montierung, Unterhaltung und Erneuerung dürfen nicht zu hoch sein. Diesen Anforderungen soll die von J. W. Post für einige Brücken der niederländischen Staatsbahnen konstruierte Einrichtung entsprechen. Über sieben der Querschwellen des Geleises hinweg sind Stahlplatten zu beiden Seiten der Schienen ss gelegt (s. Figur), auf welchen ansteigende Flächen aa bb angebracht sind. Diese bestehen der Länge nach aus einzelnen Blöcken, von welchen die dünnsten geschmiedet, die