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Meyers Konversationslexikon

Autorenkollektiv, Verlag des Bibliographischen Instituts, Leipzig und Wien, Vierte Auflage, 1885-1892

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Eisenbahnbetrieb (hydraulische Puffer und Prellböcke)
dickern gegossen sind. Die innern Steigflächen bb sind nach innen durch gebogene Gegenschienen cc begrenzt, welche in der Geleismitte in einem spitzen Winkel zusammentreffen. Ein entgleistes Rad, welches auf seinem Rande zwischen Geleismitte und Schiene in der Richtung des Pfeiles gegen die Vorrichtung läuft, steigt auf der betreffenden Steigfläche b an und wird zugleich von der Gegenschiene c nach der Schiene s zu gedrängt. Wo der Raum zwischen Schiene und Gegenschiene zu eng wird, um den Radreifen durchzutasten, ist die Fläche b bereits so viel angestiegen, daß das Rad, mit seinem Rande auf der Fläche d aufstehend, mit seiner Lauffläche die Oberkante der Schiene 8 um ein geringes Maß überragt, so daß es nun von der Gegenschiene leicht vollends auf die Schiene übergeschoben werden kann. Ein entgleistes Rad, welches nach dem Entgleisen sich außerhalb der Schienen befindet, steigt, auf seinem Rande laufend, auf der entsprechenden Fläche <^ an, bis es mit seinem Rande in Schienen höhe ist, wobei es durch die zur andern Schiene gehörige Gegenschiene vermittelst des andern Rades und der Achse gegen seine Schiene bewegt und schließlich mit seinem Rande darüber hinweggeschoben wird, so daß es wieder auf der innern Seite der Schiene läuft. Um zu verhindern, daß ein Rad auf die verkehrte Seite der Gegenschienenspitze gelangt und nun gegen die falsche Schiene 8 geführt w!rd, sind vor der Spitze der Gegenschiene außerhalb des Geleises schiefe Schienen tt angebracht, welche an ihrer engsten Stelle schon so weit aneinander gerückt sind, daß jedes nach innen entgleiste Rad zwischen der zugehörigen Schiene und Gegenschienenspitze einlaufen muß. Die Gegenschienen s laufen zur sichern Führung der entgleist gewesenen Räder auf den Schienen neben diesen über die ganze Brücke fort. Die Gegenschienen bestehen aus alten Schienen, die, auf der Seite liegend und ihrer Schiene 8 den Fuß zukehrend, auf gußeisernen Stühlen gelagert sind. Eine Brücke mit einfachem Geleise, welche also in beiden Richtungen befahren wird, ist auf jeder Seite mit einer Eingleisungsvorrichtung zu versehen. Ist die Brücke doppelgeleisig, so erhält jedes Geleis auf der Seite, von welcher die Züge kommen, eine solche Vorrichtung. Die Spitze der Gegenschienen muß 30-50 m außerhalb der Brücke liegen.
Vor einiger Zeit sind in Berlin aus dem Potsdamer Bahnhof Versuche mit zwei Wasserpuffern (hydraulische Puffer, hydraulische Prellböcke) angestellt worden. Sie sollen an Stelle der sonst gebräuchlichen Federprellböcke bei Sackgeleisen als Geleisabschluß verwendet werden, wie das in England schon seit etwa acht Jahren bei vielen Kopfstationen mit bestem Erfolge geschieht. Diese Puffer bilden eine Art Wasserbremse, wie sie auch sonst zur Verzögerung heftiger Bewegungen verwendet werden. Die ersten englischen hydraulischen Puffer von Langley bestehen aus zwei hydraulischen Cylindern, die durch ein Rohr verbunden sind. Die vorn mit Pufferscheiben versehenen Kolbenstangen sind in einer Stopfbüchse geführt. Die Kolben haben rechteckige Ausschnitte, in welche je eine keilförmige, von vorn nach hinten an der Cylinderwand angebrachte Leiste eingreift, deren dünneres Ende am vordern Cylinderende liegt. Wenn daher der Kolben vom vordern nach dem hintern Cylinderende bewegt wird, so treten die Keile mit immer dicker werdenden Stellen in die Kolbenausschnitte ein und verengern somit deren freien Durchflußquerschnitt. War nun der Raum hinter dem Kolben mit Wasser gefüllt, so tritt dies durch die Ausschnitte in den vordern Teil, indem es infolge davon, daß es durch diese sich hindurchzwängen muß, der Bewegung des Kolbens einen Widerstand entgegensetzt, der mit der Verengerung der Ausschnitte, also nach dem hintern Kolbenende hin, wächst. Der Widerstand ist außerdem auch noch von der Geschwindigkeit der Kolbenbewegung abhängig, er wächst mit dem Quadrat derselben. Übrigens ist die Bewegung des Kolbens von vorn nach hinten nur möglich, wenn aus dem Cylinder so viel Wasser austreten kann, als die Kolbenstange verdrängt. Bei Langten tritt dieses Wasser durch ein im Verbindungsrohr der Cylinder angebrachtes Ventil ins Freie. Die Aufgabe des hydraulischen Puffers besteht nun darin, die lebendige Kraft eines mit größerer Geschwindigkeit gegen die Pufferscheiben fahrenden Zuges durch den Widerstand zu vernichten, welchen das Wasser dem Durchströmen durch die Kolbenausschnitte entgegensetzt, und zwar muß die Geschwindigkeit, allmählich abnehmend, bis auf Null gebracht sein, bevor der Kolben am hintern Kolbenende angelangt ist. Der Durchflußquerschnitt muß deshalb bei vorn stehendem Kolben weit sein und sich allmählich mit dem nach hinten rückenden Kolben verengern, damit der Widerstand im Anfang der Bremsung nicht infolge der noch ungeminderten Zuggeschwindigkeit zu groß und gegen Ende der Bremsung, wo die Geschwindigkeit schon nachgelassen hat, nicht zu klein wird, sondern sich gleichmäßig verteilt. Nach der Wirkung wird der Kolben dadurch wieder in Bereitschaft gesetzt, daß in den Cylinder Wasser eingepreßt wird, welches, auf die hintere Kolbenfläche stärker wirkend als auf die um den Kolbenstangenquerschnitt verminderte vordere Seite, einen Überdruck nach vorn ausübt und so den Kolben wieder vortreibt. Für den Betrieb in nicht frostfreien Gegenden darf die Betriebsflüssigkeit aber nicht Wasser sein, vielmehr muß eine nicht dem Einfrieren ausgesetzte Flüssigkeit (Glycerin, Spiritus) verwendet und deshalb der Apparat so konstruiert werden, daß nicht bei jeder Wirkung ein Teil der Flüssigkeit verloren geht. Webb in Crewe erreicht das dadurch, daß er die verdrängte Flüssigkeit durch das Verbindungsrohr der Cylinder in einen Windkessel eintreten läßt, von dem aus es, nach der Wirkung des Puffers unter einem Druck von 3-4 Atmosphären stehend, wieder in den Cylinder zurückgedrückt wird und so den Kolben vorschiebt. Webb bewirkt bei seinem Apparat den Ausgleich des Widerstandes dadurch, daß er den Kolben in einem siebartig durchlöcherten, innerhalb eines geschlossenen Mantels liegenden Cylinder sich bewegen läßt. Je mehr der Kolben zurückgedrängt wird, desto geringer wird die Anzahl der Sieblöcher zwischen ihm und der Cylinderrückwand. Die auf dem Potsdamer Bahnhof aufgestellten Puffer sind eine Kombination der beiden genannten englischen Konstruktionen, Cylinder und Kolben sind dem Langleyschen, die Windkesselanordnung ist dem Webbschen Puffer nachgebildet. Außerdem aber ist für eine den gewaltigen Stößen Rechnung tragende sichere Führung des vordern Kolbenstangenendes gesorgt. Die Füllung besteht aus Wasser und Glycerin zu gleichen Teilen.
Eine 66,000 kg schwere Lokomotive kann ohne Schaden mit 20 km Geschwindigkeit gegen den Puffer anfahren. Züge von einer Lokomotive und acht Wagen mit einem Gesamtgewicht von 170,000 kg dürfen mit 13-15 km Geschwindigkeit anlaufen, ohne daß die Insassen beschädigt werden. Dabei beträgt der Kolbenweg bis zum Stillstand etwa 2,2 m und der Druck im