230
Eisenbahntarife - Eisenbahnverwaltung
teilung, wobei es sich allerdings meist um Versetzung in eine niedrigere, selten in eine höhere Tarifklasse handelt, nicht zu umgehen sind. Begreiflicherweise wird hierdurch die Schwierigkeit, die verschiedenen einander oft direkt widerstreitenden Interessen der einzelnen Kreise der Verkehrsinteressenten objektiv abzuwägen und auszugleichen, für die Verwaltung wesentlich erschwert. Daß auch in andrer Beziehung das gegenwärtige Gütertarifsystem mit vielfachen Mängeln behaftet ist, von welchen die angedeutete Unsicherheit und der durch zahllose Verschiebungen und Sonderbestimmungen hervorgerufene Wirrwarr nicht die geringsten sind, wird auch in den Kreisen der Eisenbahnverwaltungen nicht verkannt, doch ist es bisher nicht gelungen, etwas Besseres an die Stelle zu setzen. Beachtenswerte Fingerzeige für eine Verbesserung des gegenwärtigen Systems sind in dem 1890 (bei L. Simion, Berlin) erschienenen Buche des frühern Regierungsrates Braesicke (jetzt Oberbürgermeister in Bromberg) über »Die Reform der Eisenbahngütertarife« enthalten. Abgesehen von der dort vorgeschlagenen anderweiten Bildung und Abstufung der einzelnen Tarifklassen (nach mit der Entfernung fallender Skala) und einer Berücksichtigung der endlich in größerm Umfange in Angriff genommenen Erhöhung der Tragfähigkeit der Güterwagen, ist auch die Presse mehrfach für eine Zum Teil sehr erhebliche Ermäßigung der Frachtsätze, namentlich für minderwertige Rohmaterialien, eingetreten. Ferner wird einer erhöhten Pflege des Stückgutverkehrs unter weiterer Verbilligung desselben, wenigstens für minderwertige Güter, und Beseitigung des durch die erwähnten allgemeinen Wagenladungsklassen hervorgerufenen sogen. Sammelgutverkehrs das Wort geredet. Letzterer besteht bekanntlich darin, daß im Verkehr zwischen größern Handelsplätzen (bei kleinen verlohnt es sich nicht) seitens der Spediteure die ihnen von den verschiedenen Versendern zugeführten Stückgüter aller Art angesammelt, zu Wagenladungen vereinigt und nun von der Eisenbahn zu den Sätzen der mehrerwähnten allgemeinen Wagenladungsklassen befördert werden, so daß sich der Transport wesentlich billiger stellt als bei Beförderung jedes einzelnen Frachtstückes für sich nach dem eigentlichen Stückguttarif. Nach dem Urteil unbefangener Sachverständigen hat diese Einrichtung für die Eisenbahnverwaltung (in Bezug auf bessere Ausnutzung des Wagenparkes und Vereinfachung des Abfertigungsverfahrens) nur geringe Vorteile, die zum Teil auf anderm Wege, z. B. durch stärkere Ausbildung des Kurswagenverkehrs, zu erreichen sind und jedenfalls zu der erheblichen Einbuße an Frachteinnahmen, selbst bei wesentlicher Ermäßigung des Stückguttarifs, nicht in dem richtigen Verhältnis stehen. Anderseits wird hervorgehoben, daß die fragliche Einrichtung für den kleinen Verkehrsinteressenten mit keinerlei Vorteilen, wohl aber vielfach mit Nachteilen (durch verspätete Lieferung der Güter u. dgl.) verbunden sei und im wesentlichen nur einigen wenigen großen Firmen, auch diesen aber nur teilweise, und in der Hauptsache den bei diesem Verkehr als entbehrliches Mittelglied zwischen Publikum und Eisenbahnverwaltung eingeschobenen Spediteuren zu gute kommen.
Als Ausgleich für die geforderten Tarifermäßigungen wird vielfach, teilweise auch in dem vorerwähnten Buch von Braesicke, die durchgängige Erhöhung der Tragfähigkeit der Güterwagen zur Erzielung eines vorteilhaften Verhältnisses zwischen Nutz- und toter Last und sonstiger Ersparnisse in
^[Spaltenwechsel]
Bezug auf Betriebseinrichtungen, ferner die Beschleunigung der Güterzüge im Interesse einer wirtschaftlichern Ausnutzung des Wagenparkes und endlich zu dem gleichen Zweck thunlichste Wiederbeladung der leer zurücklaufenden Wagen und dahin wirkende allgemeine Einführung von Rückladungstarifen empfohlen. Ob nicht auch hier notwendige Rücksichten auf die Finanzlage des Staates einer baldigen Durchführung der verschiedenen, zum Teil als wahlberechtigt anzuerkennenden Wünsche und Forderungen hindernd in den Weg treten werden, bleibt abzuwarten.
Eisenbahnverwaltung. Die Erkenntnis, daß die Eisenbahnen in erster Linie dazu berufen sind, den Interessen des allgemeinen Verkehrs zu dienen und dem entsprechend als öffentliche Wohlfahrtseinrichtungen, nicht aber als auf Erzielung möglichst hohen Gewinns gerichtete Unternehmungen zu betrachten sind, hat mit der steigenden Ausdehnung, Entwickelung und Bedeutung des Eisenbahnwesens für alle Lebensverhältnisse immer breitern Boden gewonnen. In dieser und der weitern Erwägung, daß derartige Wohlfahrtseinrichtungen namentlich in fest begründeten Staatswesen ihren Zweck am besten erfüllen, wenn sie nicht nur unter staatlicher Aufsicht, sondern unmittelbar unter staatlicher Leitung und Verwaltung stehen, ist man in den meisten Ländern Europas, und zwar nicht allein in denen mit monarchischer Staatsform, sondern auch in Ländern mit republikanischer Verfassung, wie Frankreich und die Schweiz, dazu übergegangen, die Eisenbahnen in immer größerem Umfange in das Eigentum u. die Verwaltung des Staates überzuführen. Daß einerseits die Vereinigung großer Eisenbahnnetze in privater Verwaltung eine Macht im Staate schafft, welche den auf Förderung der öffentlichen Wohlfahrt gerichteten Aufgaben und Bestrebungen desselben vielfach hindernd in den Weg zu treten vermag, daß anderseits aber auch durch das Nebeneinanderbestehen einer Anzahl mehr oder minder im Wettbetrieb miteinander befindlichen Privatverwaltungen den Bedürfnissen des öffentlichen Verkehrs keineswegs am besten gedient ist, in beiden Fällen vielmehr das Interesse an der Erzielung möglichst hoher Reinerträge zum Schaden jener Bedürfnisse meistens überwiegt, dafür werden die amerikanischen Verhältnisse wohl mit Recht als das schlagendste Beispiel betrachtet. Der dort noch in weitestem Umfang bestehende Wettbewerb hat nach sachkundigen Schilderungen zu einer Unsicherheit und Willkür geführt, welche die Vorteile desselben für den öffentlichen Verkehr vielfach illusorisch machen. Auch hat die Erfahrung zur Genüge gelehrt, daß jeder anfängliche Wettbewerb im Eisenbahnverkehr schließlich zu einer Vereinigung oder doch Verständigung der sich durch denselben schädigenden Teile und damit zu einer um so schärfern Handhabung des Gewinnprinzips führt. In Ländern, deren Staatsform fest gefügt ist und dem Wechsel herrschender Parteirichtungen (letztere sind nur zu häufig gleichbedeutend mit der Vertretung von Sonderinteressen aller Art) keinen bestimmenden Einfluß gewährt, wird deshalb nach dem Urteil hervorragender Staatsmänner und Volkswirte die Vereinigung sämtlicher Eisenbahnen unter staatlicher Verwaltung den Interessen der Gesamtheit am meisten entsprechen. Wie in der Industrie der Großbetrieb die wirtschaftlichste, weil intensivste Ausnutzung aller Betriebsmittel und -Kräfte ermöglicht, so im Verkehrswesen die Vereinigung und das Zusammenwirken möglichst aller Faktoren desselben. Aus diesem Gesichtspunkt wird vielfach die Überleitung der sämtlichen Eisenbahnen Deutschlands in
