Schnellsuche:
Info: Zur Zeit wird der Volltextindex aktualisiert. Sie erhalten daher bei Suchen nicht die volle Anzahl an Treffern. Die Aktualisierung dauert typischerweise wenige Minuten.

Meyers Konversationslexikon

Autorenkollektiv, Verlag des Bibliographischen Instituts, Leipzig und Wien, Vierte Auflage, 1885-1892

879

Stadtbahnen (Berliner Stadt- und Vorortbahnen)

Die erweiterten Linien wurden mit einem eingleisigen Anschluß an die Nordbahn 1861 genehmigt und bald darauf ausgeführt. Bei einem 1866 bewilligten Umbau wurde der Anschluß erweitert und hierbei auch die Mittellandbahn angeschlossen, 1868 die Verbindung mit der London-Chatham-Dover-Bahn genehmigt. Die Abzweigung, welche die Ringbahn bei Baker Street verläßt, die früher eingeleisig mit Hilfe eines Zugpiloten betriebene St. Johns Wood-Bahn, jetzt ein Teil der Metropolitan, wurde 1864 genehmigt, später zweigeleisig ausgebaut und schrittweise bis Willesden Green (1879), Harrow (1880), Nickmansorth (1885) und Chesham (1888) eröffnet. Die überaus wichtige Nordlondonbahn entstand aus der Ost- und Westindische Docks- und Birmingham-Verbindungsbahn, eines für den Güterverkehr der Nordwestbahn hergestellten Dockanschlusses, welcher 1846 genehmigt wurde. Das Bindeglied mit der City bei Broad Street wurde erst 1861 genehmigt. Auf die Geschichte der übrigen Bahnen ist hier nicht weiter einzugehen. Im übrigen findet fort und fort eine Vermehrung der Vorortlinien und Weiterführung derselben auch in entferntere Vororte statt. Hiermit geht eine Vermehrung der Schienengeleise mehr nach dem Stadtinnern zu Hand in Hand, welche mit ungeheuern Kosten in dicht bebauten Stadtteilen, in welchen die Bahnen auf Viadukten geführt werden, vorgenommen werden muß.

Die Herstellungskosten der innern Ringbahn haben zwischen 6½ u. 15 Mill. Mk. das Kilometer betragen.

III. Berliner Stadt- und Vorortbahnen.

Die Berliner Anlagen treten gegen die Londoner in ihrer Ausdehnung und Entwickelung sehr weit zurück, wie die in gleichem Maßstabe ausgeführten Übersichtskärtchen (Fig. 2 und 3) sofort erkennen lassen. Man hat hierbei indes im Auge zu behalten, daß die Berliner Anlagen erst viel später entstanden sind als die Londoner, sowie daß, abgesehen von der geringern Einwohnerzahl von Berlin, die Entwickelung dieser Stadt mehr in die Höhe gerichtet ist als in London, wo die größere Breitenausdehnung auch die örtliche Bahnentwickelung weit mehr begünstigt.

Den Ausgangspunkt der örtlichen Berliner Verkehrslinien bildet die Stadtbahn, welche gewöhnlich nach ihrer Entstehung vom Bahnhof Charlottenbürg im W. bis zum Schlesischen Bahnhof im O. gerechnet wird und einschließlich dieser beiden Bahnhöfe 12,145 km Länge mißt. In Wirklichkeit ist indes ihre Ausdehnung bis zum Bahnhof Stralau-Rummelsburg anzunehmen, 3,32 km jenseit des Schlesischen Bahnhofes. In der Innenstadt bildet die Bahn, ähnlich wie zahlreiche Strecken der Londoner Bahnen, eine fortlaufende Reihe von Viaduktgewölben (8 km); sie ist viergeleisig, die beiden nördlichen Geleise dienen dem örtlichen, die südlichen auch dem Fernverkehr. Von dem frühern Plan, in die Stadtbahn gewissermaßen als einen langgestreckten Endbahnhof den Fernverkehr einzuleiten, hat man wegen des in den letzten Jahren außerordentlich angewachsenen örtlichen Verkehrs mehr und mehr absehen müssen. Jetzt münden von den Fernzügen in die Stadtbahn nur die der Berlin-Wetzlarer Bahn und die Schnellzüge der Berlin-Lehrter Bahn im W., die Züge der Ostbahn, Niederschlesisch-Märkischen und der Görlitzer Bahn im O. Die nach W. gehenden Fernzüge entspringen und endigen im Schlesischen, die nach O. gerichteten teils im Bahnhof Charlottenburg, teils im Bahnhof Grunewald. Von den Stadtbahnstationen dienen dem

^[Spaltenwechsel]

Fernverkehr nur Charlottenburg, Zoologischer Garten, Friedrichstraße, Alexanderplatz und Schlesischer Bahnhof. Die übrigen Bahnen, die Anhalter und Potsdamer im S., die Lehrter und Stettiner im N. und die Görlitzer Bahn im O., endigen in ihren gleichnamigen Endbahnhöfen. Der Lehrter Bahnhof nimmt die Hamburger und der Anhalter Bahnhof noch die Dresdener Bahnen auf; die Nordbahn endet im Nordbahnhof. Die Militärbahn sei nur der Vollständigkeit halber erwähnt.

Für den örtlichen Verkehr hat die Stadtbahn 12 Stationen, die auf dem Kärtchen (Fig. 3) näher angegeben sind. Für den Vorstadt- und Vorortverkehr findet sie angemessene Ergänzung durch den Nord- und Südring. Der erstere, welcher sich im W. an die Hauptgeleise der Lehrter und Hamburger Bahn heranlegt, hat die Zwischenstationen Westend, Beusselstraße, Stromstraße, Wedding, Gesundbrunnen, Schönbauser Allee, Prenzlauer Allee, Weißensee, Landsberger Allee, Zentralviehhof, Friedrichsberg und endet in Stralau-Rummelsburg. In Gesundbrunnen schließen auch die Nord- und Stettiner Bahn an. Der Nordring ist zwischen Charlottenburg und Stralau-Rummelsburg 20,7 km lang.

Der Südring zieht sich durch eine Reihe schnell aufblühender Ortschaften, Treptow, Nixdorf, Tempelhof, Schöneberg, Wilmersdorf-Friedenau, Schmargendorf, Halensee mit den gleichnamigen Bahnhöfen. An der Potsdamer Bahn entlang ist der Südring von Tempelhof und Wilmersdorf bis zum Potsdamer Bahnhof (Ringbahnhof) in das Stadtinnere gezogen. Der Südring ist zwischen Charlottenburg und Stralau-Rummelsburg (an der Potsdamer Bahn entlang doppelt gerechnet) 29,4 km lang.

Es liegt in der Natur der Sache, daß an die Stadtbahn selbst unmittelbar nur die östlichen und westlichen Vororte angeschlossen sind; dann aber führen die Ringbahnen, in deren Gebiet die städtische Bebauung mehr und mehr fortschreitet, den Verkehr der von ihnen berührten Vorstädte und Vororte der

^[Abb.: Fig. 3. Kärtchen der Stadt- und Vorortbahnen in Berlin.]