Schnellsuche:
Info: Zur Zeit wird der Volltextindex aktualisiert. Sie erhalten daher bei Suchen nicht die volle Anzahl an Treffern. Die Aktualisierung dauert typischerweise wenige Minuten.

Brockhaus Konversationslexikon

Autorenkollektiv, F. A. Brockhaus in Leipzig, Berlin und Wien, 14. Auflage, 1894-1896

Diese Seite ist noch nicht korrigiert worden und enthält Fehler.

229
Deviation (des Kompasses)
gen Reiseroute, sei es, daß er z. B. von dem vor- '
geschriebenen oder üblichen Kurse abweicht, oder >
das; er einen nicht zur vorgeschriebenen Reise ge- !
hörigen Hafen anläuft, oder die vorgeschriebenen !
Häfen nicht in der richtigen Reibenfolge anläuft.
Unfreiwillige Abdrängung des Schiffs von dem
Kurs durch Sturm oder Strömung ist keine D.
Der Schiffer kann zur Abweichung von seiner Reise-
route berechtigt und verpflichtet sein, wenn es das
Interesse des Schiffs, der Mannschaft oder Ladung !
gebietet, z. V. um Proviant oder Kohlen cinzuneh- !
men, um auszubessern, um feindlichen Kriegsschiffen ^
oder Seeräubern zu entgehen, um bei Unwetter einen ^
Nothafen zu erreichen u. dgl.; auch ein Gebot der
Menschlichkeit (z. B. Rettung Schiffbrüchiger) kann !
die Abweichung von der Reiferonte gerechtfertigt
erscheinen lassen. Jede nicht durch solche Gründe
gerechtfertigte D. macht den Schiffer für den durch '
diefelbe entstandenen Schaden nicht nur dem Reeder,
sondern auch denLadungsintcressenten, Passagieren,
der Schiffsbesatzung und den Schiffsgläubigern
verantwortlich. Den genannten dritten Perfonen!
haftet auch der Reeder mit der 1^oi'wu6 äe mei-
(s. d.). Hatte er aber die D. angeordnet, so haftet
er unbeschränkt mit seinem ganzen Vermögen. !
Von besonderer Bedeutung ist die D. bei der Bod-
merei und bei der Seeversicherung. Bei ersterer
können Schiffer und Reeder wegen D. von der
Bodmcreireise für die Vodmereisänild persönlich
daftbar werden. Vei der Seeversicherung haften
die Versicherer bei einer von dem Versickerten selbst
oder mit seiner Genehmigung vorgenommenen D.
für alle später eingetretenen Unfälle nicht, wenn
nicht erbellt, daß die D. auf den spätern Unfall
keinen Einfluß hat üben können oder wenn nicht die
D. durch eineu Notfall oder durch ein Gebot der
Menfchlichkeit verurfacht ist (Deutsches Handels-
gesetzbuch Art. 818; ähnlich Allgemeine Eceversichc- ^
rungsbedingungen von 1867, tzß. 00 und 61). Die ^
ausländischen Seerechte, insbesondere auch das engl.
und franz. Recht, sind strenger als das deutsche.
Sie lassen bei einer nicht durch Notfall oder Mensch-
lichkeit gebotenen D. die Haftung des Versicherers
schlechthin aufhöreu, also auch für solche Uufälle, auf
welche die D. eiuen Einfluß nicht hat üben können.
Deviation des Kompasses, diejenige Winkel-
abweichung des Nordcndcs der Kompaßrose (s. Kom-
paß) aus der Richtung des magnetischen Meridiano,
die durch den in den Eisenteilen eincv Schiffs vor-
handenen Magnetismus hervorgerufen wird. Man
bezeichnet diese Ablenkung als östliche D., wenn das
Nordcnde nach Osten, als westliche, wenn dasselbe
nach Westen abgelenkt wird. Da die Kiclrichtung des
Schiffs die verschiedensten Lagen zur Richtung der
erdmagnctischen Kraft annehmen kann, wobei sich
die Richtung und Stärke des Schiffsmagnetismus
in Vezug auf den magnetischen Meridian ändert, so
ist klar, daß auch die Größe und Richtung der D.
des Kompasses auf verschiedenen Kursen verschiedene
Werte annehmen muß. Diese Linderung der D. geht
nach bestimmten Gesetzen vor sich, welche Matthew
Flinder^ zuerst erkannte; Poisson stellte bald darauf
die D. in mathem. Form dar. Auf diefer Grund-
lage wurde dann zuerst in England, wo die Annahme
des Eisenschisfbaues notwendig darauf drängte,
namentlich von Airy, Evans und Arckibald Smith
die Theorie der D. zu ihrer heutigen Vollkommenheit
ausgebildet. In Deutschland machten sich die Admi-
raütatsräte Rottok und Koldewey um die Entwick-
lung dieser Frage verdieut. Der gesamte eiserne
Schiffskörper wird durch die erdmagnetische Kraft
zu einem Magneten, dessen Achse in der Richtung
des magnetischen Meridians liegt. Von dem auf
Stapel stehenden Schiff wird durch die Erschütterung
des Hä'mmerns ein Teil dieses Magnetismus als
fester, permanenter aufgenommen, dessen Achfe
auch später unverändert bleibt, wenn das Schiff in
andere Lagen zum magnetischen Meridian kommt,
während ein anderer Teil - namentlich in den
weichern Eisenmassen - seine Induktionsrichtung
stets mit der magnetischen Meridianrichtung ändert,
daher flüchtiger Magnetismus genannt wird. Da
bei letzterm die Richtungsänderung nicht immer mo-
mentan, sondern erst allmählich stattfindet, führte
Koldewey noch den Begriff des remanenten,
halb festen Magnetismus in die Theorie derD.
ein. Betrachtet man die D. aller Kurse eines
Schifss, wie man sie bei einer Drehung durch
Peilen einer Landmarke, deren magnetische Rich-
tung bekannt ist, mittels des Kompasses findet,
so erhält man eine Deviationstabelle, deren Werte
sich darstellen lassen durch die Fourriersche Reihe
wo <>( 3 die D. und ^ ^ der Kompaßkurs bedeu-
tet. Berücksichtigt man die Verschiedenartigkeit des
Schiffsmagnetivmus, so ergiebt sich, daß der per-
manente allein wirkend eine innerhalb eines Halb-
kreises periodische D. ergeben würde, der flüchtige
Magnetismus dagegen eine nur vicrtelkreis-perio-
dische D. liefert. Somit bilden die Koefficienten
I) und 15 die quadrantale D. ^ ist eine von der
Aufstellung des Kompasses herrührende Konstante',
bei in der Mittschiffolinie mindestens 4 m von allen
Eisenmassen entfernten Regelkompassen werden ^
und 1^ nieist Null. Wenn das Schiff seine magne-
tische Breite verändert, wird auch die D. eine an-
dere. Es ist deshalb nötig, daß auf Reisen die D.
beständig neu bestimmt wird, was mit Hilfe von
guten magnetischen Karten aus Azimutbeobachtun-
gen der Sonne und anderer Gestirne in See, oder
Peilungen am Lande ausgeführt wird. Da bei der
Krängung (dem Überliegen) des Schiffs nach einer
Seite die D. sich durch Veränderung der Lage der
Eisenteile ändert, müssen auch hierfür Bestimmungen
gemacht werden. Wird bei einem Kompaß die D.
auf einzelnen Kurfen größer als 1 bis 1^ Strich,
fo muß eine Kompenfation derselben durch Ma-
gnetstäbe, welche in der Nähe des Kompasses ange-
bracht werden, stattfinden, deren Pole denen des
Schiffsmagnetismus entgegengesetzt wirken. Da an
einzelnen Kompahorten häusig die Richttraft der
! Nadel durch die magnetischen Verhältnisse der Um-
gebung sehr geschwächt ist, hat man vielfach dieselbe
durch Anbringung kleiner weicher Eisenmassen (Ku-
geln oder Röhren) zu beiden Seiten des Kompasses
künstlich gestärkt; nach diesem Princip ist der Peichl-
sche Intensitätsmultiplikator konstruiert, dessen Wir-
kung aber mit der Zeit unsicher wird, da selbst das
weichste Eisen nach und nach permanenten Magne-
tismus ausnimmt und dann schädlich wirkt. Dcs-
i halb hat man sich in der deutschen Marine nie mit
diesen Hilfsmitteln befreundet, vielmehr stets danach
gestrebt, wenigstens dem Regelkompaß von vorn-
berein eme solche Aufstellung zu geben, daß höchstens
die Koefficienten V und <ü einer ganz geringen Kom-
penfation bedürfen. Gewöhnlich trägt man die Werte
! der D. in ein Diagramm ein und verbindet die End-
punkte zur sog. Deviationskurve: aus dieser ist