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Brockhaus Konversationslexikon

Autorenkollektiv, F. A. Brockhaus in Leipzig, Berlin und Wien, 14. Auflage, 1894-1896

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Eisenbahnartels - Eisenbahnbau
dem Reichstag vorgelegte Gesetzentwurf ist unerledigt geblieben. Neuerdings beabsichtigt Preußen in einem dem Landtage bereits vorgelegten Entwurf die Angelegenheit (auch hinsichtlich der Kleinbahnen) für sich gesetzlich zu regeln. Falls mehrere Schuldaufnahmen stattfinden, werden die Obligationen in Klassen geteilt und gehen dann diejenigen früherer Emissionen im Zinsgenuß und in der Tilgung denjenigen späterer Ausgaben vor. Die Ausgabe von auf den Inhaber gestellten Prioritätsobligationen bedarf in Preußen nach dem Gesetz vom 17. Juni 1833, in den neuen Provinzen eingeführt durch Verordnung vom 17. Sept. 1867, königlichen Privilegiums; in Osterreich ist nach dem Eisenbahnkonzessionsgesetz vom 14. Sept. 1854 für alle Eisenbahnanleihen mit Hinausgabe von Obligationen Bewilligung der Staatsregierung und seit dem Gesetz vom 19. Mai 1874 vorgängige Einverleibung des Pfandrechts auf die zur Hypothek bestimmte, den Gegenstand einer Eisenbahnanlage bildende bücherliche Einheit erforderlich.
Wenn der Staat Eisenbahnen baut, wird in der Regel das gesamte für die Anlage erforderliche Kapital durch Anleihen beschafft. Da der Staat als Sicherheit dem Gläubiger nicht nur die Rentabilität der von der Anleihe zu bauenden Bahn, sondern die gesamte Steuerkraft des Landes bietet, so haben in Bezug auf die Kapitalbeschaffung die Staatsbahnen vor den Privatbahnen den Vorzug. Die Möglichkeit oder Leichtigkeit, eine Eisenbahnanleihe aufzunehmen, hängt von der Lage des Geldmarktes und vom Kredit des Schuldners ab. Wird das durch die Eisenbahnanleihe beschaffte Geld in wirklich zweckmäßiger Weise in Eisenbahnbauten angelegt, so belastet die dadurch hervorgerufene Vermehrung der öffentlichen Schuld die Steuerzahler nicht, da das in den Eisenbahnen angelegte Kapital sich selbst verzinst und die Eisenbahnen selbst eine fortwährende, sich immer steigernde Hebung aller wirtschaftlichen Verhältnisse hervorrufen. (S. Staatsschulden.)
Eisenbahnartēls, s. Bestätterung.
Eisenbahnaufsicht, s. Eisenbahnbehörden.
Eisenbahnauskunftsstellen, s. Auskunftsstellen in Eisenbahnangelegenheiten.
Eisenbahnausschuß, s. Eisenbahnbeiräte.
Eisenbahnbataillon, s. Eisenbahntruppen.
Eisenbahnbau, im weitern Sinn die gesamte auf Herstellung und Ausrüstung neuer Eisenbahnen gerichtete Thätigkeit, insbesondere auch die Leitung des Baues, ferner die Einrichtung der Behörden u. s. w. Im engern Sinn versteht man darunter die technische Seite des Baues und unterscheidet hierbei die den Bau vorbereitenden Arbeiten und die eigentliche Bauausführung. Erstere bestehen: in den allgemeinen Vorermittelungen über das Bedürfnis zur Herstellung einer Eisenbahn und die zweckmäßigste Art seiner Befriedigung und in den Vorarbeiten (Aufstellung des Entwurfs) für die in Aussicht genommene Linie. Bei den allgemeinen Vorermittelungen werden die wirtschaftlichen und Verkehrsverhältnisse der in Betracht kommenden Gebiete untersucht, über den zeitigen und den für die neue Bahn zu erwartenden Verkehr statist. Aufnahmen gemacht und Berechnungen angestellt. Nach dem gewonnenen Ergebnis wird geprüft, welche von den verschiedenen in Frage kommenden Linien die wirtschaftlich beste und bauwürdigste ist. Hieran schließen sich die Vorarbeiten für die gewählte Linie, die wiederum in allgemeine (generelle) und ausführliche (specielle) Vorarbeiten zerfallen. Die allgemeinen Vorarbeiten bezwecken den Nachweis der wirtschaftlichen und technischen Zweckmäßigkeit sowie der voraussichtlichen Kosten der Bahn. Sie bilden die Unterlage für die Erteilung der Konzession bei Privatbahnen (s. Eisenbahnkonzession) und die Bewilligung der Geldmittel bei Staatsbahnen. Die Erlaubnis zur Vornahme allgemeiner Vorarbeiten (sog. Vorkonzession) wird von der Aufsichtsbehörde erteilt. Die ausführlichen Vorarbeiten bezwecken die Aufstellung der Entwürfe für die Ausführung. Die Genehmigung zur letztern wird von der Aufsichtsbehörde erteilt, nachdem die Entwürfe in landespolizeilicher und eisenbahntechnischer Beziehung von den hierfür zuständigen Behörden (in Preußen Regierungspräsidenten, Eisenbahn-Kommissariat und Minister der öffentlichen Arbeiten) geprüft und festgestellt sind. Nach den für die preuß. Staatsbahnen bestehenden Bestimmungen müssen die allgemeinen Vorarbeiten eine Übersichtskarte, die erforderlichen Lage- und Höhenpläne, einen Erläuterungsbericht und Kostenanschlag sowie eine Denkschrift über die wirtschaftliche Bedeutung der Bahn nebst Ertragsberechnung und Betriebsplan enthalten. Der Anfertigung der Pläne gehen örtliche Messungen voraus. Dieselben erstrecken sich auf die genaue Feststellung der wagerechten (horizontalen) und senkrechten (vertikalen) Lage der Bahn zur Erdoberfläche, die Krümmungsverhältnisse, welche durch das Terrain geboten sind, auf die Berechnung der Auf- und Abtragungen von Erdreich sowie der nötigen Kunstbauten. Die Krümmungen oder Kurven der Bahn müssen nach einem möglichst großen Halbmesser abgerundet werden, da die Fahrt in kurzen Krümmungen teils aufhaltend, teils gefährlich ist, auch das Material der Bahn stark abnutzt. Nach den 1. Jan. 1893 in Kraft getretenen Bestimmungen der "Normen für den Bau und die Ausrüstung der Haupt-Eisenbahnen Deutschlands" und der "Bahnordnung für die Nebeneisenbahnen Deutschlands" vom 5. Juli 1892 (s. unten) sollen, in Übereinstimmung mit den frühern Vorschriften (s. Bahnpolizei), die kleinsten Krümmungshalbmesser der Kurven auf freier Strecke bei Vollbahnen 180 m, bei Nebenbahnen mit Normalspur 100 in betragen. Halbmesser unter 300 m auf freier Bahn bedürfen bei Hauptbahnen der Genehmigung des Reichseisenbahnamtes. Die Steigungen betreffend, überschreitet man nicht gern im Flachlande das Verhältnis von 1 m Erhebung auf 200 m Länge, im hügeligen Lande von 1:100 und in Gebirgsgegenden von 1:40. Jedoch kommen auf manchen Gebirgsbahnen noch bedeutendere Steigungen vor, z. B. auf der peruan. Eisenbahn von Lima nach Oroya am Ostabhange der Kordilleren, deren höchster Punkt, der Summit-Tunnel, 4760 m ü. d. M. liegt und bei der die höchste Steigung 1:20 1/2 beträgt (s. Cordilleren-Eisenbahnen); wegen ihrer schwierigen Steigungsverhältnisse sind noch zu erwähnen: die Semmeringbahn (s. d.), die bad. Schwarzwaldbahn zwischen Hausach und Villingen, die Brennerbahn (s. d.), die Centralpacificbahn (s. Pacific-Eisenbahnen) bei Übersteigung der Sierra Nevada u. a. m. Nach den obigen Bestimmungen sind in Deutschland bei Vollbahnen nur Steigungen bis zu 1:40, bei Nebenbahnen in der Regel bis zu 1:25 zulässig. Für stärkere Steigungen als 1:80 bei Hauptbahnen und als 1:25 bei Nebenbahnen ist die Zustimmung des Reichseisenbahnamtes erforderlich.