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Brockhaus Konversationslexikon

Autorenkollektiv, F. A. Brockhaus in Leipzig, Berlin und Wien, 14. Auflage, 1894-1896

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Eisenbahnwerkstätten - Eisenbahnzeit
wo die Eisenbahnen vielfach dnrch ausgedehnte un-
wirtliche Gegenden führen und den Reisenden auf
den tagelangen Fahrten sonst keine Gelegenheit zur
Übernachtung und Verpflegung geboten ist. Die
amerik. Pullman - Palastwagengesellschaft
versorgt Eisenbahnlinien in einer Länge von rund
190 000 km mit ihren Wagen und beschäftigt über
11000 Personen mit einem jährlichen Kostenauf-
wand von 25^ Mill. M. Auf den europ. Eisen-
bahnlinien ist seit 1873 zwischen allen größcrn Or-
ten durch die Internationale Eisenbabn -
Schlafwagengefellfchaft zu Brüssel Schlaf-
und Nestaurationswagendienst eingeführt; dieselbe
hat auch die sog. Luxusexpreßzüge zwischen Paris
einerseits und Bukarest und Konstantinopel an-
dererseits (Orient-Expreßzug, s. Eisenbahnzüge)
wöchentlich einmal nach Bukarest in etwa 53 Stun-
den und zweimal nach Konstantinopel in etwa
70 Stunden, sowie zwischen Paris über Madrid nach
Lissabon (Süd-Erpreßzug, wöchentlich dreimal nach
Madrid in 28, nach Lissabon in 44 Stunden) einge-
richtet. Außerdem verkehren noch Luxuserpreßzüge
zwischen Paris und Nom, Paris und Pau,Paris und
Ventimiglia (Mittelmeer - M6äit6r!-mi66 ^ Erpreh-
zug) und zwischen Paris undVrindisi (1'6uw8u!aii-6-
Erprehzug). Anschlußverbindungen zwischen Paris
und London über Calais werden durch die sog.
Klubzüge und Schnelldampfer binnen etwa 8 Stun-
den vermittelt. Die Luxuserprehzüge bestehen ge-
wöhnlich aus 2 oder 3 Schlafwagen zu 20 Plätzen,
die wiederum in Abteilungen zu 2 oder 4 Plätzen
eingeteilt sind, aus einem Salonrestaurations-
wagen mit Speifesaal (für 36 Pcrfoncn) und
einem Küchen- und Gepäckwagen; in dem Gepäck-
wagen befindet sich ein Kabinett mit kalter und
warmer Douche sowie eine Ersatzküche. Alle Wagen,
die mit Gas oder elektrischem Licht beleuchtet wer-
den, sind durch fortlaufende Gänge und an den En-
den befindliche Plattformen verbunden und gestat-
ten den Verkehr von einem Ende des Zuges bis zum
andern. Die Einnahmen der Gesellschaft betrugen
1892: 5628653 Frs., der Neingewinn 650995 Frs.,
der die Verteilung einer Dividende von 5 Proz. ge-
stattete. Im Betrieb waren 1889: 251 Eisenbahn-
wagen und 32 Gepäckwagen im Wert von 16053946
Frs. Bestellt wurden 19 Wagen und 1 Gepäckwagen.
Der Orient-Expreßzug hat 42,34 Proz. und der Süd-
Expreßzug 50,6? Proz" mehr als im Vorjahr erbracht,
dagegen haben die inzwischen eingestellten Klubzüge
über Calais ungünstige Ergebnisse geliefert.
Auf den preuß. Staatsbahnen werden jetzt Schlaf-
wagen von den betreffenden Verwaltungen gestellt,
die Schlafwagen der Gesellschaft verkehren nur noch
auf Grenzstrecken größerer Linien, fo z. B. zwifchen
Köln und Brüssel, Köln und Paris, Köln und
Ostende, Berlin und Wien, Frankfurt a. M. und
Paris u. s. w.
Gifenbahnwerkstätten, zur Herstellung und
Unterhaltung der Betriebsmittel (s. d.), der Werk-
zeuge u. s. w. dienende Arbeitsräume. Der Neubau
von Lokomotiven und Wagen wird gewöhnlich nicht
in den E. bewirkt, die Beschaffung erfolgt meist durch
Ankauf bei den bestehenden Lokomotiv- und Wagen-
bauanstalten. Dagegen werden in den E. der Königl.
Sächs. Staatseisenbahnen (etwa 1450 Arbeiter) zu
Chenmitz auch neue Wagen gebaut sowie ältere
Lokomotiven in Compoundsystcm umgebaut. Die
Hauptthätigkeit der E. ist auf Reparaturen beschränkt,
sie heißen daher auch kurzweg Reparaturwerk-
stätten. Je nach ihrem Umsang unterscheidet man
Haupt- und Nebenwerkstätten: in den Ve-
triebswerkstätten werden nur die kleinern Re-
paraturen für den laufenden Betriebsdienst aus-
geführt. E., die sich auch mit der Ausbildung von
Lehrlingen befassen, werden Lehrwerkstätten ge-
nannt. (S. Eisenbahnschulen.) Bei den preuß.
Staatsbahnen sind 1894/95 insgesamt 60 Haupt-,
19 Neben- und 199 Vetriebswerkstätten, zusammen
278 Werkstätten, vorhanden; die meisten Haupt-
werkstätten waren auch Lehrwerkstätten.
Eifenbahnzeit,dieZeit, nach der imBetrieb der
Eisenbahnen gerechnet wird, insbesondere auch die
Fahrpläne (s. Eisenbahnfahrpläne) aufgestellt wer-
den. Die durch die Bewegung der Erde von Westen
nach Osten bedingte Linderung der sog. mittlern
Ortszeit (s. Zeitdisferenz) hatte bei Ortsverände-
rungen in der Richtung der geographischen Länge
(s. d.) für den Verkehr so lange nichts Störendes,
als man an einem Tage Entfernungen von nur
40 bis 50 kin zurücklegen konnte. Als es aber mög-
lich wurde, mit der Elfenbahn in wenigen Stunden
Strecken von mehrern 100 km zu durcheilen, wurde
die stete Veränderung des Zeitmaßes unbequem
empfunden. Die Notwendigkeit einer einheitlichen
Zeitrechnung (Normalzeit) trat daher im Eisen-
bahnbetrieb schon frühzeitig hervor, indem es sich
schon bei verhältnismäßig kurzen Linien als un-
thunlich erwies, den Fahrbetrieb nach den verschie-
denen mittlern Ortszeiten der einzelnen Statio-
nen einheitlich zu gestalten. Fährt z. V. ein Zug
von Berlin ab in östl. Richtung und hat der Zug-
führer bei der Abfahrt feine Dienstuhr ("Kursuhr")
nach mittlerer Berliner Zeit gestellt, so wird die An-
gabe dieser Uhr mit jedem Längengrad, um den der
Zug in östl. Richtung vorrückt, um -4 Minuten von
der betreffenden mittlern Ortszeit abweichen. Die
nach mittlern Ortszeiten aufgestellten Fahrpläne er-
wiesen sich daher für den Dienstgebrauch als nicht
geeignet; insbesondere waren daraus die Fahrzei-
ten zwischen den einzelnen Stationen nicht ohne
weiteres zu entnehmen, man muhre vielmehr erst
jedesmal die mittlere Ortszeit der Stationen durch
Zu- oder Abrechnung des zwischen ihnen und der
Ausgangsstation bestehenden Zeitunterschiedes auf
die mittlere Ortszeit der letztern zurückführen. Es
wurden deshalb Dienstfahrpläne aufgestellt, in denen
diese Arbeit ein für allemal gemacht und die mitt-
lere Ortszeit der Ausgangsstation oder einer sonsti-
gen Station des betreffenden Verwaltungsbezirks
durchweg beibehalten wurde. Später wählte man
zur Herbeiführung einer Zeiteinheit für noch weitere
Gebiete die Hauptstadt des betreffenden Landes als
"Normalzeit" für den Eisenbahnbetrieb. In manchen
Ländern wurde die gleichc Normalzeit auch für das
bürgerliche Leben, in andern Ländern wenigstens
für das gesamte Verkehrslebcn (Eisenbahn-, Post-
und Telegraphenwesen) eingeführt. In den Ländern,
in denen nur für den innern Eisenbahndienst
eine Normalzeit besteht, werden daher die Dienst-
fahr plane nach dieser, die Fahrpläne für
das Publikum dagegen nach mittlerer Ortszeit
aufgestellt. Dienstfahrplüne und Fahrplä'ne für das
Publikum decken sich daher nur in denjenigen Staa-
ten, in denen für das bürgerliche oder doch wenig-
stens für das Verkehrsleben eine einheitliche Zeit
besteht, während in letzterm Falle die Fahrpläne für
das Publikum immer noch von der bürgerlichen
Zeit abweichen. Mit der fortschreitenden Entwick-