Schnellsuche:

Brockhaus Konversationslexikon

Autorenkollektiv, F. A. Brockhaus in Leipzig, Berlin und Wien, 14. Auflage, 1894-1896

427

Preußische Eisenbahnen

der aufgelegten Aktien gesichert. Die ersten Eisenbahnbestrebungen in Preußen waren von den Städten Barmen und Elberfeld ausgegangen, die bereits 1826 den Van einer Kohlenbahn von Elberfeld nach Heisingen betrieben. Später tauchte das Unternehmen einer Eisenbahn von Elberfeld und Barmen nach der Ruhr auf, zwecks Versorgung dieser Städte mit Kohlen. Der Staat ließ sogar 1830 Vorarbeiten hierfür anfertigen; eine Kabinettsorder vom 1. Juni 1833 genehmigte zwar den Plan der Eisenbahn, ließ aber die Frage offen, ob der Bau durch Staatsmittel (durch die Seehandlung) erfolgen würde. Weitere Anträge der Stände der westl. Provinzen auf Herstellung einer Staatsbahn von Köln nach Eupen wurden abgelehnt, bis endlich durch Kabinettsorder vom 5. Sept. 1835 die Frage endgültig zu Ungunsten der Staatsbahnen entschieden wurde. Hierbei blieb es, obschon gewichtige Stimmen, wie David Hansemann in seiner Schrift "Die Eisenbahnen und deren Aktionäre in ihrem Verhältnis zum Staat" (Lpz. und Halle 1837), für den Staatsbahnbau eintraten. Am 13. Nov. 183? wurde die Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipziger Eisenbahngesellschaft genehmigt; den Vorverhandlungen verdankt das Elsenbahngesetz vom 3. Nov. 1838 (s. Eisenbahnrecht) seine Entstehung. 1812 und 1848 fanden Anläufe zum Staatsbahnsystem statt; 1848 sprach sich der Handelsminister Milde in einer Denkschrift an den König direkt für den Ankauf sämtlicher Privatbahnen durch den Staat aus. Jedoch erst von 1850 ab entwickelte der Staat eine eigene Thätigkeit auf dem Gebiete des Eisenbahnbaues; der Handelsminister von der Heydt, ein entschiedener Anhänger des Staatsbahnsystems, baute Staatsbahnen und kaufte Privatbahnen in größerm Umfang. (S. Ostbahn [Preußische] und Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn.) Daneben wurden Privatbahnen mit und ohne Beihilfe des Staates erbaut. Infolge der polit. Ereignisse des J. 1866 erfuhr das Staatsbahnnetz eine Erweiterung um mehr als 1000 km. Aus dem gemischten Zustande von Staats- und Privatbahnen entstand allmählich das sog. gemischte System, indem man die planlose Gliederung und Gestaltung der Staatsbahnlinien zu einem dem Staate Einfluß sichernden System verkehrsbeherrschender Linien umzugestalten suchte. Die Notlage verschiedener Privatunternehmungen sowie die reichen Mittel der 1871 dem Staate zugefallenen Kriegsentschädigung begünstigte die planmäßige Erweiterung des Staatsbahnbesitzes. Die Durchführung des reinen Staatsbahnsystems wurde jedoch erst 1879 eingeleitet, nachdem der Staatsminister von Maybach an die Spitze der EisenbahnVerwaltung getreten war.

Übersicht A stellt die Entwicklung des preuß. Eisenbahnnetzes in den J. 1850 bis 1892/93 dar.

Übersicht B (S. 428 und 429) macht die Ergebnisse der Verstaatlichung ersichtlich.

Übersicht C (S. 430) giebt die Verteilung der in Preußen belegenen Eisenbahnen (also preuß. Staats-, fremde Staats- und Privatbahnen) auf die Provinzen 1. April 1893, und das Verhältnis der Bahnlängen zu Flächeninhalt und Bevölkerungszahl.

Übersicht D (S. 430) giebt die Verteilung der preuß. Staatsbahnen auf die preuß. Provinzen und fremde Staatsgebiete am Ende des J. 1894/95.

Nach Übersicht B hat der Staat von 1872 bis 1894: 14163,5.9 km mit 5027 Lokomotiven und 119713 Wagen für 4147857050 M. erworben.

Daneben fielen ihm 191548538 M. Gesellschaftsfonds zu, die größtenteils zum Bau von Nebenbahnen (s. d.) verwendet wurden.

A.

^[Tabelle]

Jahr Länge der Staatseisenbahnen km der Privateisenbahnen unter Staatsverwaltung km der Privateisenbahnen in eigener Verwaltung* km sämtlicher Eisenbahnen* km

1850 87,45 481,31 2398,29 2967,05

1855 1062,81 479,25' 2280,25 3822,31

1860 1493,79 1269,31 2910,63 5673,73

1865 1701,95 1429,92 3672,75 6804,62

1870 3245,03 1829,95 6206,70 11281,68

1875 4100,81 2768,70 9717,38 16586,92

+138,45 +366,14

1878/79 5255,28 3851,83 9430,10 18537,21

+175,92 +390,31

1879/80 6049,42 3890,33 9730,82 19670,57

+169,86 +417,70

1880/81 11244,58 3561,57 5202,04 20008,19

+56,64 +275,50

(459,84) (2131,02)

1881/82 11397,69 3592,02 5424,93 20414,64

+65,85 +505,97

(569,93) (2415,47)

1882/83 14034,57 2877,19 3889,13 20800,89

+20,48 +611,12

(801,14) (2958,51)

1883/84 15431,08 2173,09 3985,56 21589,73

+20,33 +336,10

(1098,58) (3559,38)

1884/85 19377,73 729,26 1686,86 21793,85

+36,12 +743,06

(914,01) (4158,20)

1885/86 20917,85 222,31 1763,50 22903,66

+29,60 +515,07

(987,42) (4570,96)

1886/87 21279,90 222,67 1820,32 23322,89

+14,91 +472,16

(1013,19) (5004,95)

1887/88 22405,61 41,61 1826,68 24273,90

+5,78 +281,51

(960,52) (5658,77)

1888/89 22961,46 52,05 1835,87 24849,38

+5,78 +292,15

(969,71) (6221,12)

1889/90 23732,60 52,05 1835,87 25620,38

+5,78 +216,82

(969,71) (6910,31)

1890/91 24708,15 52,05 1394,24 26154,44

+3,39 +213,15

(800,85) (7162,39)

1891/92 25010,97 52,04 1394,24 26457,25

+3,39 +213,15

(800,85) (7469,61)

1892/93 25399,37 52,04 1394,32 26845,73

-19,49 +214,51

(800,93) (7896,96)

* Die schrägen Zahlen unter der Linie in den beiden letzten Spalten geben die im Pachtverhältnis stehenden Strecken an; werden dieselben zu den darüber stehenden Zahlen hinzugerechnet, so ergeben sich die Betriebslängen. Die in den letztern enthaltenen Längen der Bahnen untergeordneter Bedeutung sind durch eingeklammerte Zahlen bezeichnet.