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Brockhaus Konversationslexikon

Autorenkollektiv, F. A. Brockhaus in Leipzig, Berlin und Wien, 14. Auflage, 1894-1896

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Schiffbaukunst
und verkittet. Zu den reinen Nitrocellulosepulvern
gehört das franz. V-Pulver, das deutsche rauch-
schwache Pulver <s. Blättchenpulver, Bd. 3), die
Pulver von Wettern, Walserode, Förster, das
8. L.-Pulver von Iudson und Borland u. s. w. Zu
den nitroglycerinhaltigen Pulvern gehört der Bal-
listit <s. Nobels rauchschwaches Pulver, Bd. 12),
der in Form von Schnüren die Bezeichnung Filit
führt. Der CordU enthält 48 Teile Nitroglycerin,
37 Teile Schießbaumwolle, 3 Teile Vaselin. Als
Amberit bezeichnet man ein körniges Pulver von
44 Teilen Trinitrocellulose, 12 Teilen Dinitrocellu-
lose, 40 Teilen Nitroglycerin nebst etwas Paraffin
und Schellack. Zu den mit aromatischen Nitrover-
bindungen gemischten Pulvern gehören Indurit,
Du Pont-Pulver, Riflit, welche Nitrobenzol
enthalten, und der Plast omenit, der durch Auf-
lösen von nitrierter Holzcellulose in geschmolzenem
Dinitrotoluol erzeugt wird.
*Schiffbaukunft. Vor dem Bau eines Schiffs
müssen die (im Band 14 angeführten) Pläne ent-
worfen sein; die drei Projektionen: Aufriß, Wasser-
linienrih und Spantennß bestimmen die genaue
Form des Schiffskörpers. Aus den Einzelheiten
des Planes wird dann (wenigstens stets bei Kriegs-
schiffen) der Systemschwerpunkt, d. h. der
Schwerpunkt des Schiffs mit allen einzelnen Lasten,
die es tragen soll, berechnet; seine Lage ist sehr
wichtig, weil die Seetüchtigkeit des Schiffs davon
abhängt. Er soll womöglich in der obersten
Wasserlinie oder Konstruktionswasserlinie
(d. h. der horizontalen Schnittfläche, bis zu der das
Schiff in vollbeladenem Zustande eintaucht) oder
in ihrer Nähe liegen, damit das Schlingern (f. d.,
Bd. 14) nicht zu heftig werden kann. In der Regel
liegt der Systemschwerpunkt zwischen dem D e p l a c e -
ments schwer punkt und dem Metacentrum is. d.,
Bd. 11). Alle drei Punkte liegen nur bei aufrechter
Schiffslage in einer Vertikalen, schon bei geringer
Neigung des Schiffs rückt der Deplacementsschwer-
punkt nach der geneigten Seite hin. Im System-
schwerpunkt wirkt die Masse des Schiffs nach unten,
im Deplacementsschwerpunkt liegt der Angriffspunkt
der nach oben wirkenden Resultierenden des Auf-
triebs (s. d.). Beide Punkte müssen so liegen, daß sie
bei jeder Bewegung des schwimmenden Schiffs das
Bestreben haben, das Schiff wieder in die normale
Lage zu bringen. Die Wirkung beider Kräfte nennt
man die Steife oder Steifigkeit des Schiffs.
Das Metacentrum muß bei jeder Neigung über
dem Systemschwerpunkt bleiben; rückt bei starker
Krängung das Metacentrum unter den Systcm-
schwerpunkt, so kentert das Schiff. Je höher das
Metacentrum über dem Systemschwerpunkt liegt,
um so steifer ist das Schiff, um so schneller sucht es
seine ausrechte Stellung wieder einzunehmen. Rank
nennt man Schiffe, die leicht auf die Seite fallen,
dei denen also die beiden genannten Punkte nahe
bcifammen liegen. Die Lage des Systemschwer-
punkts ist weniger von der Form des Schiffskörpers,
als von der Gewichtsverteilung an Bord abhängig,
also bei Kriegsschiffen von der Anordnung des
Panzers und der Aufstellung der Geschütze, bei
Handelsschiffen von der Art und der Stauung der
Ladung. Gefährlich können Veränderungen in der
Lage des Systemschwerpunkts werden, wenn z. B.
lose gestaute Ladungen, wie Korn oder Koblen,
in einem nur teilweise gefüllten Laderaum bei
starker Krängung sich nach der geneigten Seite be-
Vrockhaus' Konversations-Lexikon. 14. Aufl.. XVII.
wegen, "überschießen". Jedes Schiff muß kentern,
dessen Systemschwerpunkt beim überschießen von
Lasten weiter nach der geneigten Schiffsseite hinrückt
als der Deplacementsschwerpunkt. Auf den Plänen
muß die oberste Wasserlinie genau festgestellt fein.
Zur Berechnung des Deplacements oder Gesamt-
gewichts eines Schiffs muß bestimmt werden: 1) das
tote Gewicht, bestehend aus den Gewichten des
Schiffskörpers mit innerer und Deckseinrichtung, der
Takelung, der Anker, Ketten und Troffen, der Boote
mit Ausrüstung, der Wasserkästen, Kombüsen, des
Handwerkzeugs, des Koch- und Backgeschirrs (s. Back
2 u. 3, Bd. 2), der Mannschaftseffekten, des Pro-
viants, des Wasservorrats, des Materials für In-
standhaltung, Reinigung und Ausbesserung des
Schiffskörpers, der Maschinen und Kessel (diese
mit Wasser gefüllt), des Propellers mit Zubehör
und Referveteilen, des Kohlenvorrats, des Ballastes;
2) die nützliche Zuladung, bestehend bei Han-
delsschiffen aus den Gewichten der Frachtgüter und
der Passagiere mit Effekten, des Proviants und
Wassers, bei Kriegsschiffen aus den Gewichten der
Geschütze mit Munition, der Torpedoausrüstung,
des Panzers mit Holzhinterlage und der Besatzung.
Die Veränderlichkeit des Tiefgangs ist bei Fracht-
schiffen (Seglern und Dampfern) am größten, bei
Kriegsschiffen am geringsten. Ein Handelsschiff kann
im unbeladenen Zustande weniger als das halbe
Deplacement des beladenen Zustandes haben. Bei
Kriegsschiffen ist Deplacement und Tiefgang nur
von dem Verbrauch an Kohlen, Proviant und an-
dern Vorräten abhängig. Um für jeden Tiefgang
die Tragfähigkeit oder das Deplacement für den be-
treffenden Tiefgang zu wissen, wird den Schiffs-
plänen ein Lastenmahftab (auch Deplace-
mentsskala genannt) beigegeben. Um ihn auf-
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'0'
------- zustellen, wird für
)^^^ verschiedene beabsich-
^ tigte Tiefgänge die Wasser-
verdrängung (der Schiffsform)
berechnet und graphisch dargestellt (s.
beistehende Figur), k bedeutenden Kiel,
>V dcn Schnittpunkt der Vertikalen vom
Kiel mit der obersten Wasserlinie 0 (V;
^V v sei in beliebigem Maßstabe das Deplacement
der Wasserlinie 0 <>. In halber Höhe zwischen Kiel
und Wasserlinie sei das Deplacement (im gleichen
Maßstabe wie >V v ausgedrückt) gleich ^ v', in
'/4 Höhe ebenso ^V v", in -^ Höhe ^ v'", so nennt
man die Kurve D 1)'" D' v" 6 die Deplacements-
kurve, auf der man für jeden beliebigen Tiefgang
das Deplacement abgreifen kann. Will man auch
die Reserveschwimmkraft bestimmen, d. h. das
Deplacement des über der obersten Wasserlinie noch
schwimmfähigen, wasserdichten Schiffsraums, der
gewöhnlich bis zum Oberdeck reicht, fo wird der
Lastenmaßstab noch bis zum Oberdeck I^V. berech-
net. Die Größe der Reserveschwimmkraft im Ver-
hältnis zum Deplacement ist für die Schwimm-
fähigkeit bei Zusammenstößen, Grundberührungen,
Torpedoerplosionen und Schußverletzungen unter der
Wasserlinie von großem Einfluß. Das lineare Maß
für die Größe der Reserveschwimm kraft ist der Frei-
bord (s. d.). Um verschiedene Schiffskörper mit-
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