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Brockhaus Konversationslexikon

Autorenkollektiv, F. A. Brockhaus in Leipzig, Berlin und Wien, 14. Auflage, 1894-1896

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Schiffbaukunst
einander in den Plänen vergleichen zu können und
ihre Formen näher zu bestimmen, berechnet man
das Verhältnis des Schiffskörperinhalts mit dem
eines Parallelepipedons gleicher Länge, Breite und
Höhe; Völligkeitsgrad (s.d., Bd. 16) des De-
placements nennt man diese Verhältniszahl, die zwi-
schen 0,4 bis 0,7 und 0,84 bei modernen Schiffen
schwankt und bei Segeljachten sogar auf 0,3 her-
untergeht. In ähnlichem Sinne spricht man auch
von einem Völligkeitsgrad der Konstruktionswasser-
linie und einem solchen des Haupt- oder Nullspants
(s. Spanten, Bd. 15), die beide das Verhältnis
dieser Flächen zu Rechtecken von gleicher Länge und
Breite ausdrücken. Die drei Völligkeitsgrade jedes
Schiffstypus stehen in einem bestimmten Verhält-
nis untereinander. Der Völligkeitsgrad hängt ganz
vom Zwecke des Schiffs ab, ebenso auch das Ver-
hältnis von Länge, Breite und Tiefgang zu ein-
ander. Der Germanische Lloyd unterscheidet in sei-
nem internationalen Schiffsregister folgende Schiffs-
formen: 1) für Segelschiffe: fcharf gebaut größte
Breite zur Länge (auf dem Oberdeck gemessen) 1:4
bis 1:8,8, mittelscharf und voll 1:3 bis 1:5;
2) für Dampfer: scharf und mittelfcharf 1:5 bis
1:9. Da Nullfpanten von gleicher größter Breite
sehr verschiedenen Völligkeitsgrad und die Linien
des Wasserlinienrisses vor und hinter dem Null-
spant sehr verschiedenen Verlauf haben können, fo
giebt das einfache Verhältnis der Breite zur Länge
noch kein genügendes Bild von der Schiffsform,
sondern gestattet nur allgemeine Schlüsse. In der
deutschen Kriegsflotte, die nur Dampfer hat, kom-
men z. B. folgende Verhältnisse vor: Ulan (Torpedo-
schiff) 1:3, Mücke (Panzerkanonenboot) 1:4, Sieg-
fried (Panzerschiff 4. Klasse) 1:5, Brandenburg
(Panzerschiff 1. Klaffe) 1:6, Brummer (Panzer-
kanonenboot) 1:7, Hohenzollern (kaiserl. Jacht),
Kaiserin Augusta, Gefion (Kreuzer 2. und 3. Klasse)
1:8, Hela (Aviso) 1:9, Greif (Aviso) 1:10. Der
deutsche Schnelldampfer Fürst Vismarck ist im Ver-
hältnis 1:8 erbaut. Die Form der Wasserlinien,
besonders die ihrer Krümmungen am Bug und am
Heck wirkt auf die Größe des Wasserwiderstandes,
also auf die Schiffsgeschwindigkeit ein. Ein platter
Bug, wie der der Kuff (f. d., Bd. 10), findet viel
Wasserwiderstand, hat aber, obgleich er die Ge-
schwindigkeit vermindert, den Vorzug, das kleine
Fahrzeug seetüchtiger zu machen, als wenn es einen
scharfen Bug hätte. Der scharfe Bug wird vom
Seegang stärker überflutet (taucht tiefer ein), der
platte wird mehr gehoben. Deshalb hatten selbst
große Kriegsschiffe, folange überhaupt Segellinien-
schiffe gebaut wurden, einen vollen, nicht scharfen
Bug. Erst um die Mitte des 19. Jahrh, kam für
Schnellsegler die scharfe Klipperform auf (f. Klipper-
schiffe, Bd. 10).
Hölzerne Schiffe werden nur noch in kleinen
Dimensionen, als Küstenfahrer, Segelschiffe für
kleine Fahrt, Lotsenschoner, Feuerschiffe, Leichter,
Jachten und Schiffe für Fluß- und Vinnenfchiffahrt
gebaut; hölzerne Dampfer werden fast gar nicht
mehr gebaut, nur in ganz kleiner Form als Beiboote
für große Schiffe und als Hafenboote. Zum Bau
verwendet man Eichenholz (besonders in Deutsch-
land), Kiefern und Fichtenholz (in Norwegen, Schwe-
den und Rußland), Teakholz, Mahagoni, Euca-
lyptusholz (in Australien).
Vor Beginn des Baues werden auf dem Mall-
oder Schnürboden (s. d., Bd. 14) der Werft die Um-
risse der Hauptstücke des Schiffs, wie Vordersteven
und Hintersteven (f. Steven, Bd. 15), Knie- und
Krummhölzer (Verbandstücke der Steven mit dem
Kiel), Spanten u. s. w. in natürlicher Größe auf dem
Fußboden aufgezeichnet und danach die Malle aus
Brettern angefertigt, die den Zimmerleuten und
Schmieden als Vorlagen dienen, wonach diese Stücke
genau gearbeitet werden. Auf dem Bauplatze der
Werft wird zunächst auf einer Unterlage von Stapel-
klötzen der Kiel gelegt, "gestreckt", wie man beim
Eisenschiffbau fagt. Die Stapelklötze stehen auf
einer geneigten Ebene, der Helling (s. d., Bd. 9), die
meist überdacht ist zum Schutze des Baues und der
Arbeiter. Die Neigung der Helling nach dem Wasser
hin beträgt etwa lO Proz. der Schiffslänge. Je nach
Orts- und Volksbrauch wird das Schiff fo gebaut,
daß entweder der Bug oder das Heck zunächst dem
Wasser steht. Die deutschen Kriegsschiffe stehen meist
so auf Stapel, daß ihr Heck dem Nasser am
uächsten ist, weil bei der Schiffstaufe der Taufende
vor dem Bug die Flasche Schaumwein zerschellt.
Der Kiel des hölzernen Schiffs wird aus mehrern,
durch Laschen miteinander verbundenen Balken zu-
sammengesetzt. Auf den Enden des Kiels werden die
Aufklotzungen oderTothölzer befestigt, die die
beiden Steven mit dem Kiel verbinden; Zuweilen
werden auch noch Stevenknie dazwischen angebracht.
Nach den Steven werden die einzelnen Spanten auf
dem Kiel aufgerichtet und miteinander verbunden.
Jedes einzelne Spant besteht aus einer doppelten
Lage von Hölzern, deren unterste, am Kiel sitzende
Boden wrangen, die darüber anschließenden Au s-
langer heißen. Die Spanten haben verschiedene
Länge, da einige von ihnen als Rehlingsstützen
über dem Oberdeck uoch nötig sind; bis zum Ober-
deck werden alle Spanten durchgeführt. Durch Latten
wird jedes Spant in seiner Form gestützt, auf den
Kiel gelegt, mit Gerüsten und Taljen aufgerichtet und
durch starke Bolzen am Kiel befestigt. Auf Handels-
fchiffen läßt man zwifchen den einzelnen Spanten
Lücken von der halben Spantdicke, bei den alten
Kriegsschiffen wurden diese Zwischenräume unter-
halb der Wasserlinie durch Füllhölzer ausgefüllt und
gedichtet, wodurch diese Schiffe auch bei Verletzungen
der Außenbeplankung noch kein Leck erhielten. Nach
dem Aufrichten aller Spanten werden außen an sie
dieSentlatten in der Höhe der Linien des Senten-
risses (oder Wasserlinienrisscs) aufgenagelt und dabei
alle Unebenheiten der Spantoberflächen geschlichtet,
damit fpäter die Holzbeplankung glatt aufgelegt
werden kann. Zunächst werden nun die Innenver-
bände angebracht, eine Lage von Balken über den
Spanten und parallel dem Kiel laufend in der unter-
sten Krümmung der Spanten, das sog. Kielschwein
oder Kolschwin. Daneben liegen an jeder Seite
die Kielgänge genannten Plankenlagen. Um die
Querverbände, die Decksbalken, die zugleich die
Träger der Decksplanken sind, zu befestigen, werden
die Valkwegerplanken längs der Innenseite der
Spanten in entsprechender Höhe befestigt; darauf
ruhen dann die qucrlaufenden Decksbalken, die außer-
dem noch durch eiserne oder hölzerne Decksknie mit
den Spanten verbunden werden. Nachdem dann
auf die Decksbalken die dem Kiel parallel laufenden
Decksplanken (der Fußboden in den einzelnen Schiffs-
stockwerken) gelegt sind, wird die Außenhaut an-
gebracht. Von den Außenplanken sind am stärksten
die Kielplanken, die am Kiel sitzen, und die
Kimmplankenin der stärksten untern Ausbauchung