487

Dampfschiff (Geschichtliches).

auf der Donau erschien erst 1830 ein D. In Frankreich datiert die Dampfschiffahrt von 1820, und drei Jahre später soll man dort mit dem Bau von Kriegsdampfschiffen begonnen haben. Die erste größere Dampfschiffahrtsgesellschaft war die General Steam-Navigation Company, deren Schiffe eine Geschwindigkeit von 9 Knoten erreichten. Sie wurde 1825 gegründet; in demselben Jahr benutzte auch ein englisches Schiff die Dampfkraft zur Aushilfe seiner Segelkraft auf der Fahrt nach Kalkutta, und ein andres englisches D. vollendete die erste Fahrt nach Ostindien ausschließlich mit Dampfkraft in 113 Tagen, wovon 10 Tage zum Anlegen und zur Aufnahme frischer Kohlen gebraucht wurden. Im J. 1830 besaß England schon 315 Dampfschiffe und fünf Jahre später 538. Im J. 1833 baute Lang das erste englische Kriegsdampfschiff, eine Fregatte von 110 Pferdekräften und 807 Ton., die 360 T. Kohlen an Bord nehmen konnte und zuerst ohne Mithilfe der Segelkraft die Fahrt über den Atlantischen Ozean vollendete. -

Einen wichtigen Abschnitt in der Geschichte des Dampfschiffs bildet die Anwendung der Schraube als Motor, die 1829 zu Triest Joseph Ressel gelang. Die Schraube hatte einen und einen halben Umgang, 1,57 m Gewindehöhe und lag völlig unter Wasser zwischen Hintersteven und Steuerruder. Leider veranlaßte ein geringfügiger Unfall bei der Probefahrt die österreichische Polizei, alle weitern Versuche zu untersagen, und so hörte man nichts von der Anwendung der Schraube bis 1836, wo Smith in England großes Aufsehen mit einem Schraubendampfer erregte. Es gelang ihm, die Verwendbarkeit seiner Schraube für Fluß- und Seeschiffe darzuthun, und nach mehreren Versuchen erhielt er von der englischen Admiralität den Auftrag zum Bau eines größern Schraubendampfers. Dies Schiff, der Archimedes, machte 1839 seine Probefahrten mit so gutem Erfolg, daß von da ab die Schraube nach und nach auch bei andern Nationen Eingang fand. Die Probefahrten des Archimedes ergaben, daß eine kurze, zweigängige Schraube wirksamer und überhaupt vorteilhafter ist als eine lange, eingängige. Ericsson, der gleichzeitig mit Smith auftrat, benutzte dagegen zwei hintereinander liegende Räder mit je acht getrennten Schraubenflächen, welche beide nach entgegengesetzten Richtungen ansteigen, sich aber auch nach verschiedenen Richtungen umdrehen. Diese Konstruktion bewährte sich so gut, daß sie in Nordamerika, wohin Ericsson übersiedelte, allgemein angenommen ward und auch in Frankreich Verbreitung fand. Smith hatte eine Geschwindigkeit von 9,75 Knoten erreicht, Ericsson aber fuhr mit 10 Knoten. Inzwischen hatten sich in England große Dampfschiffahrtsgesellschaften gebildet, und 1843 lief das von Brunel erbaute eiserne Schiff Great Britain, der erste mit einer Schraube versehene Ozeandampfer, vom Stapel. Er hatte 98 m Decklänge, war 15 m breit, besaß eine Lastigkeit von 3500 Ton., 4 Dampfmaschinen von 2000 Pferdekräften und eine vierflügelige Schraube von 4,7 m Durchmesser und 8,5 m Steigung. Ein ausgezeichnetes Schraubenlinienschiff, den Napoleon, mit vierflügeliger Schraube erbaute Dupuy de Lôme von 1848 bis 1852 und erreichte mit demselben eine Geschwindigkeit von 12-13, selbst 14 Knoten. Das größte Aufsehen aber erregten Brunel und Scott Russell mit ihrem Great Eastern, der 1852 begonnen und 1857 vollendet wurde. Dies Schiff (s. S. 485) war zwar finanziell ein entschiedener Fehlschlag, lieferte aber die wertvollsten Ergebnisse bezüglich des Baues eiserner Schiffe.

Die neueste Zeit hat für Seeschiffe den Vorzug der Schraube endgültig dargethan; die erste Compoundmaschine erhielt 1854 der Dampfer Brandon, seitdem wurde der Dampfdruck von 19 bis auf 45 und mehr Kilogramm gesteigert. Trotz dieser Erfolge der Compoundmaschinen zögerten die Kriegsmarinen sowie die großen Dampferlinien und Reeder lange, bevor sie sich zur Einführung derselben entschlossen. Der erste Reeder, welcher die Hoch- und Niederdruckmaschine adoptierte, war die Pacific Steam-Navigation Company. Seit 1869 ist die Compoundmaschine in allgemeinem Gebrauch, doch erst 1872 entschlossen sich die Cunardlinie und die Peninsular and Oriental Company zur Adoptierung derselben, und die Kriegsmarinen sind deren Beispiel später gefolgt.

Die dritte Art von D.-Motoren, die Reaktionsröhren (Turbinenschiff, Prallschiff, Spritzschiff), wurde, wie erwähnt, schon 1727 von Daniel Bernoulli vorgeschlagen (s. S. 486); Allen ließ sich dasselbe Triebmittel 1729 patentieren, und Albert Euler erörterte 1764 neben der Verwendung von Ruderrädern und Schrauben auch die der Reaktion des Wassers bei seinem Ausfluß aus gekröpften Röhren. Das erste Schiff mit Reaktionsröhren wurde aber 1787 von Rumsey erbaut; dann ruhte die Idee, bis die Edinburger Mechaniker Ruthven Vater und Sohn 1850 ein kleines Boot mit Reaktionspropeller zu stande brachten. Dies Boot soll eine Geschwindigkeit von 8 Knoten erreicht haben, aber weitere Versuche mißlangen. Seydel, dessen Prallschiff Albert 1855 vom Stapel lief, nahm das Reaktionspropellersystem wieder auf. Die vollkommene Manövrier- und Steuerfähigkeit des Schiffs und seine Verwendbarkeit für jeden Tiefgang regten die Maschinenfabrik Cockerills in Seraing zur Nachfolge an; 1866 machte das von der englischen Admiralität erbaute eiserne Panzer-Dampfkanonenboot Waterwitch mit Reaktionspropeller auf der Themse fast 9 Knoten Fahrt. Ein von der deutschen Marine 1870 erbautes Torpedoboot, der Rival, arbeitete ökonomischer als das englische Schiff, erreichte aber auch nur 7 Knoten Fahrt. Bei allen diesen Prallschiffen wirkt der Dampf durch Vermittelung einer Maschine auf das Reaktionswasser, bei Fleischers Hydromotor dagegen direkt. Der Bewegungsmechanismus dieses Systems ist im Prinzip mit dem der Dampfmaschine von Savery (s. Dampfmaschine, S. 471) und dem des Pulsometers verwandt. Bei ersterer wird durch Kondensation des Dampfes in einem geschaffenen Gefäß eine Luftleere erzeugt, so daß es leicht voll Wasser gesaugt werden kann, welches sich durch den Dampfdruck auf eine gewisse Höhe heben läßt. Der Dampf, welcher nun das Gefäß füllt, kondensiert sich, und das Spiel beginnt von neuem. Von dieser Maschine unterscheidet sich das Pulsometer nur dadurch, daß es zwei Gefäße enthält, und daß Abschluß und Zuleitung des Dampfes wie bei der Steuerung einer Dampfmaschine selbstthätig erfolgen. Als ein vierter Motor kann die Kette oder das Seil betrachtet werden, welches bei der Tauerei (s. d.) angewandt wird.

Vgl. Scott Russell, Treatise on steam and steam-navigation (Lond. 1841); Tredgold, Treatise on steam-engines and steam-navigation (das. 1845); Woodcroft, A sketch of the origin and progress of steam-navigation (das. 1849); Main und Braun, The marine steam-engine (das. 1849); Burgh, Modern marine engineering (das. 1872); Derselbe, Modern marine compound engines (Lond. u. New York 1873); R. Murray, Treatise on marine engines and steam-vessels (Lond. 1878); Fincham,