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Meyers Konversationslexikon

Autorenkollektiv, Verlag des Bibliographischen Instituts, Leipzig und Wien, Vierte Auflage, 1885-1892

Schlagworte auf dieser Seite: Eisenbahnbau

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Eisenbahnbau (Bettung, Schwellen, Schienen).

Metropolitan-Distriktbahn in London, oder als Hochbahnen, sei es auf gemauerten Bogenstellungen, wie die Berliner Stadtbahn, sei es auf eisernen, von Säulen unterstützten Trägern, wie in New York (Fig. 2). Bauten zur Übersetzung von Wasserläufen werden bei größerer Spannweite Brücken (s. d.), bei kleinern Spannweiten Durchlässe (s. d.) oder Dohlen genannt.

Bettung, Schwellen und Schienen.

Der Oberbau besteht aus der Bettung, den Schwellen und Schienen samt allem Zubehör an Nägeln, Bolzen, Schrauben, Schienenstühlen und Platten. Die Bettung (Schotterbett, Stein-, Kiesbettung) verteilt den Druck des fahrenden Eisenbahnzugs gleichmäßiger auf die obere Fläche des Unterbaues und verhindert dadurch ein starkes und ungleiches Einsinken der Schwellen, welches die Arbeit der Lokomotive vermehren würde und zu Entgleisungen Anlaß geben könnte. Zu einer solchen Druckverteilung sind Kies, Grand (Fluß-, Grubenschotter), bez. Steinschlag (Schlägelschotter), zerschlagene Schlacken, Klinker u. dgl. geeignet. Ein Kiesbett läßt ferner niedergeschlagenes Wasser durchlaufen, ohne sich zu erweichen, ist, da es das Wasser nicht zurückhält, der Zerstörung durch Frost nicht ausgesetzt und bewahrt aus dem nämlichen Grund hölzerne Schwellen vor rascher Fäulnis. Damit das Wasser nicht in den meist undurchlässigen Untergrund eintrete und ihn erweiche, gibt man der Schotterbettsohle ein Gefälle nach einer Seite oder von der Mitte aus nach beiden Seiten der Bahn oder sorgt sonstwie für raschen Ablauf. Der Kiesbettung gibt man bei Hauptbahnen eine Dicke von 35 cm und mehr an ihrer schwächsten Stelle, namentlich sind in England stärkere Schotterlagen üblich als bei uns. Zeigen sich Senkungen, so wird von dem zwischen den Schwellen liegenden Kies mittels gekrümmter, an den Enden hammerartiger Stopfhauen so viel unter die Schwellen geschlagen, daß diese wieder ihre frühere Höhenlage annehmen. Gewöhnlich hüllt man die Schwellen vollständig mit Kies ein, zuweilen läßt man jedoch in Deutschland ihre obere Fläche, in Amerika ihre Endflächen unbedeckt. Unter Umständen wird die Bettung durch Trockenmauern begrenzt u. eine untere Packlage aus größern Steinen angebracht (Fig. 1).

Die Schwellen des bei uns häufigsten Oberbaues sind Eichen-, Kiefern-, Tannen-, auch Lärchen- oder Buchenhölzer von 15-20 cm Höhe, 20-25 cm Breite, etwa 2,5 m Länge und meistens viereckigem Querschnitt (Fig. 3). Die untere Fläche muß breit genug sein, um ein Eindrücken in die Bettung zu verhindern, die obere muß genügend Raum für eine sichere Schienenbefestigung bieten. Schwellen von gesundem, splintfreiem Eichenholz sind am dauerhaftesten; doch hat man solchen aus weichem Holz durch Imprägnierung mit verschiedenen Mitteln (s. Holz) größere Dauerhaftigkeit gegeben; manchmal begnügt man sich, diejenigen Stellen, wo das Holz zunächst leidet, d. h. wo die Schienen aufliegen, mit Teer zu bestreichen. Die Schienen stellt man nicht senkrecht auf die Schwellen, sondern mit Rücksicht auf die konische Form der Radreifen (s. unten) unter einer Neigung von 1/20. Es ist daher eine Bearbeitung des Holzes an den spätern Schienenauflagstellen nötig: man muß die Schwellen dechseln (kappen). Zur Vermeidung des Eindrückens der Schienen dienen Unterlagsplatten (Fig. 4), welche man in den Geraden bloß an den Stoßschwellen und auch da nicht immer, in den Bogen, da hier vermöge der Fliehkraft ein Bestreben nach seitlichem Ausweichen stattfindet, auch an Mittelschwellen anbringt. Überdies pflegt man in schärfern Bogen die einander gegenüberliegenden Schienen durch eiserne Stangen, Spurbolzen, zu verbinden. Die Unterlagsplatten sind durchlocht, um eine Befestigung der Schienen an den Schwellen zu ermöglichen. Diese erfolgt durch Hakennägel (Fig. 5) oder Schrauben (tire-fonds). Früher wurde an der Nagelstelle der Schienenfuß ausgeklinkt; gegenwärtig vermeidet man gern diese schädliche Bearbeitung und treibt den Nagel hart an der Seite des Schienenfußes ein, wodurch ein seitliches Ausweichen der Schiene verhindert wird, und versieht, damit auch keine Längsverschiebung eintreten könne, je eine Stoßlasche eines Stoßes mit Ausklinkungen, in welche die dort befindlichen Nägel eingreifen. Die Schwellen liegen in der Regel in Entfernungen von 0,9-1 m von Mitte zu Mitte, und nur zu beiden Seiten eines schwebenden Stoßes kommen sie in geringern Abstand. Es kann nämlich der Stoß, d. h. die Stelle, wo eine Schiene aufhört und die nächste anfängt, unmittelbar über eine Schwelle oder auch in die Mitte zwischen zwei Schwellen gelegt werden.

Erstern nennt man einen festen (ruhenden), letztern einen schwebenden Stoß. Zur Verbindung zweier aufeinander folgender Schienen dienen Eisenplatten, sogen. Laschen, mit welchen die Schienen verschraubt werden. Die Laschen wurden anfangs ziemlich schwach, später stärker gestaltet, und es hat in Deutschland der schwebende Stoß mit starken Laschen (Fig. 6), weil er ein ruhigeres Fahren bewirkt, den festen Stoß mit schwachen Laschen (Fig. 7) ziemlich verdrängt.

Die Schienen des deutschen Querschwellenoberbaues sind symmetrisch gestaltete, breitbasige (Vignoles-) Schienen, haben einen breiten Fuß, mit dem sie auf den Schwellen aufruhen, einen schmalen Steg und etwas breitern Kopf. Ihr Gewicht wählt man je nach dem Verkehr, namentlich der Größe der Maschinen, welche sie befahren sollen, zu 23-38 kg pro laufendes Meter. Der Kopf soll eine gerade oder nur schwach gewölbte Oberfläche besitzen, sonst findet ein Einschneiden in die Räder des Fahrzeugs statt; aus dem gleichen Grund sind die sich berührenden

^[Abb.: Fig. 2. New Yorker Hochbahn. Fahrbahn, Trottoir.]

^[Abb.: Fig. 3. Querschnitt der Schwellen.]

^[Abb.: Fig. 4. Unterlagsplatte.]

^[Abb.: Fig. 5. Hakennagel.]

^[Abb.: Fig. 6. starke, Fig. 7. schwache Laschen.]