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Elbe.

zeichnet. Die Flut steigt 165 km weit in die E. hinauf, bis Geesthacht oberhalb Hamburg; bei und in Hamburg ist dieselbe 1,8 m, bei Kuxhaven 3 m hoch. Der Seeschiffe tragende Niederhafen Hamburgs hat bei der Ebbe 2,5-6, bei der Flut 4,5-7 m Wasser. Auf der untersten Strecke der E. (von der Havelmündung an) gehen derselben zu: rechts die Stepenitz, Elde, Bille, Alster und Stör (bei Wevelsfleth); links der Aland, die Jeezel, Ilmenau und Oste. S. Karte "Oldenburg".

Die gesamte Länge der E. beträgt 1165 km, wovon etwa 300 km auf Böhmen, 124 auf das Königreich Sachsen und 562 km auf Preußen kommen; die schiffbare Strecke von Melnik in Böhmen ab beträgt 842 km, für Seeschiffe ist die E. bis Hamburg hinauf 135 km schiffbar. Ihr Stromgebiet umfaßt 143,327 qkm (2600 QM.), wovon 96,300 qkm (1749 QM.) auf das Deutsche Reich kommen. Die E. ist sehr fischreich, teils an Seefischen, die aus der See heraufkommen, um zu laichen, teils an Flußfischen, unter welchen Hausen, Welse, vorzügliche Lachse, die ein starker Handelsartikel sind, Neunaugen, Hechte, Aale, Schnepel, Sandarte, Weißfische etc. die bemerkenswertesten sind.

Was die Schiffahrt anlangt, so ist zwar der Rhein in vielen Beziehungen bedeutender als die E.; indessen hat letztere den großen Vorzug, daß ihre Wasserstraße fast ausschließlich deutsches Gebiet durchzieht und direkt in das Meer mündet, auch in ihrem Unterlauf durch Wasserfülle und günstige Lage (die ankommenden Schiffe werden von den herrschenden Westwinden direkt in die E. hineingeführt) den überseeischen Verkehr erleichtert wie kein andrer Strom. Zudem wird das Fluß- und Handelsgebiet der E. nach beiden Seiten hin beträchtlich erweitert durch die schiffbaren Nebenflüsse, insbesondere die Saale, Havel (Finow- oder Havel-Oderkanal und Plauescher Kanal), die Spree (Müllroser oder Spree-Oderkanal), so daß nach allem der Strom für das ganze nördliche Deutschland eine höchst wichtige Verkehrsstraße darbietet. Gleichwohl wurde die Schiffahrt der E. lange Zeit durch mannigfache natürliche Hindernisse wie durch drückende Stapelrechte und hohe Zölle an gedeihlicher Entwickelung gehindert, und selbst jetzt noch ist diese Wasserstraße bezüglich ihrer Unterhaltung sehr vernachlässigt. Zwar verpflichteten sich die Uferstaaten (in der Additionalakte von 1844) zur Herstellung eines Fahrwassers von 3 Fuß rheinisch (0,94 m) von Melnik bis Hamburg; allein nur Österreich, Sachsen und Hamburg haben diese Verbindlichkeit einigermaßen erfüllt.

Was die Zölle betrifft, so gab es zur Zeit des alten Deutschen Reichs auf der E. von Melnik bis nach Hamburg nicht weniger als 35 Zollstätten und außerdem noch Stapel- und Umschlagsrechte, Repressalienzölle und vielfache andre Hemmungen. Am drückendsten von allen wurde von jeher der Stader oder Brunshäuser Zoll gefühlt, der 1691 durch den Stader Rezeß zwischen Hamburg und Schweden, das als Besitzer der Herzogtümer Bremen und Verden den Zoll erhob, förmlich anerkannt wurde. Nachdem die E. von 1804 bis 1815 infolge des Kriegs und des Kontinentalsystems so gut wie geschlossen gewesen, wurden endlich durch die Wiener Kongreßakte allgemeine freie Grundsätze über die Flußschiffahrt aufgestellt und zur sofortigen Ausführung empfohlen. Im J. 1819 erfolgte darauf zu Dresden der Zusammentritt einer Elbschiffahrtskommission, welche die sogen. Elbschiffahrtsakte vom 21. Juni 1821 zum Abschluß brachte. Die dabei beteiligten Staaten waren Österreich, Sachsen, Preußen, die anhaltischen Herzogtümer, Hannover, Mecklenburg, Hamburg und Dänemark (für Holstein und Lauenburg). Nach diesem Vertrag sollte die Schifffahrt auf der E., soweit sie schiffbar ist, von Melnik bis in die offene See und umgekehrt, für den Handel völlig frei sein; aufgehoben sollten sein und bleiben alle ausschließlichen Berechtigungen zur Frachtfahrt, alle Stapel- und Zwangsumschlagsrechte, alle seitherigen Zollabgaben und das Strandrecht. Dagegen ward eine Schiffahrtsabgabe eingeführt, teils von der Ladung (Elbzoll), teils von den Fahrzeugen (Rekognitionsgebühr); jedoch wurde durch dieselbe in der That nur eine durchschnittlich bedeutend vermehrte Zollbelastung des Elbverkehrs herbeigeführt und weit mehr das finanzielle Interesse der Elbzollkassen als der Handel begünstigt, während die Wiener Kongreßakte Flußzölle als rechtlich zulässig nur unter der Bedingung statuierte, daß der Ertrag derselben zur Erhaltung und Verbesserung des Fahrwassers und der Leinpfade verwendet werde. Mit der Zeit traten infolge rationeller und liberaler Auffassung der Verhältnisse mancherlei Erleichterungen ein, vorzugsweise seitens Preußens, Österreichs und Sachsens; dagegen sträubten sich Hannover und Mecklenburg bis zur Neubegründung der deutschen Staatsverhältnisse hartnäckig gegen jede Erfüllung der Verpflichtung zur Herabsetzung des Tarifs und bewirkten dadurch eine gewaltsame Verdrängung des Verkehrs im Elbhandelsgebiet aus seinen natürlichen Wegen. Die sogen. Additionalakte vom 13. April 1844 bestimmte die herzustellende Tiefe des Fahrwassers und hob die Rekognitionsgebühr von den Fahrzeugen auf, dagegen ward der Normalzoll auf 33 Sgr. 11 Pf. pro Zollzentner erhöht. Die fünfte Elbschiffahrts-Revisionskommission beschloß endlich, daß vom 1. Juni 1863 an für sämtliche Uferstaaten nur ein Zoll und zwar in Wittenberge erhoben werden sollte. Die Dauer dieser Übereinkunft wurde auf zwölf Jahre, vom 1. Jan. 1863 an gerechnet, festgesetzt. Doch ward diese Übereinkunft schon vor dem Ablauf der Frist durch die politische Neugestaltung Deutschlands gelöst. Die preußischen Annexionen an der Unterelbe (1866) beseitigten die Regierungen, welche der Aufhebung des Elbzolles am meisten widerstanden, und der Art. 54 der Verfassung des Norddeutschen Bundes, der auf allen natürlichen Wasserstraßen Erhebung von Abgaben nur für die Benutzung besonderer Anstalten, die zur Erleichterung des Verkehrs bestimmt sind, zuließ, gab den auf die gänzliche Aufhebung des Elbzollwesens gerichteten Bestrebungen einen neuen Impuls. Da die Unterhandlungen zwischen den Uferstaaten jedoch nicht zum Ziel gelangten, mußte die Bundesgesetzgebung eintreten. Es kam das Gesetz vom 11. Juni 1870 zu stande, nach welchem die Erhebung des Elbzolles spätestens 1. Juli 1870 aufhören und aus den Mitteln des Bundes eine Entschädigung an Mecklenburg-Schwerin und Anhalt gewährt werden sollte. Doch blieben die Wasserverhältnisse in der E. noch fortdauernd ungünstig. Deshalb beschloß die 1870 in Prag zusammengetretene Elbschiffahrts-Revisionskommission, durch die nach möglichst einheitlichem Plan von seiten der Uferstaaten auszuführenden Stromregulierungsbauten auf der ganzen fahrbaren Elbstrecke eine Fahrwassertiefe anzustreben, welche einen Tiefgang der Schiffe von mindestens 32 Zoll rheinisch (0,84 m) bei niedrigem Wasserstand gestattet. Der Stader oder Brunshäuser Zoll war bereits 1861 durch eine an Hannover gezahlte Entschädigung von 2,857,338 Thlr. für die kontrahierenden Staaten vollständig und für immer