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Meyers Konversationslexikon

Autorenkollektiv, Verlag des Bibliographischen Instituts, Leipzig und Wien, Vierte Auflage, 1885-1892

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Eisenberg - Eisenvitriol

1. Klasse 2. Klasse 3. Klasse

in der 1. Zone des Nachbarverkehrs 30 15 10

" " 2. " " " 40 22 15

" " 1. " " Fernverkehrs:

für Personen- und gemischte Züge 50 40 25

" Schnellzüge 60 50 30

Diese Preise steigen bis zur zwölften Zone um die gleichen Beträge. Es betragen sodann die Fahrpreise:

1. Klasse 2. Klasse 3. Klasse

in der 13. Zone:

Personen- und gemischte Züge 700 530 350

Schnellzüge 840 650 420

in der 14. Zone:

Personen- und gemischte Züge 800 580 400

Schnellzüge 960 700 480

so daß diese letztern Beträge den höchsten Fahrpreis für jede Reise innerhalb der 14. Zone und über dieselbe hinaus bilden, mit der alleinigen Beschränkung, daß, wenn sich die Reise über die Landeshauptstadt Budapest hinaus erstreckt, die Preise bis und ab Budapest gesondert berechnet werden. Freigepäck wird nicht gewährt; für den Gepäckverkehr sind drei Zonen festgesetzt, bis zu 50, bis zu 100 und über 100 km. Für jedes Gepäckstück bis 50 kg sind in der ersten Zone 25 Kr., in der zweiten 50 Kr. und in der dritten 1 Gulden zu entrichten, während für Gepäckstücke von einem Gewicht über 50-100 kg das Doppelte und für noch schwerere das Vierfache obiger Sätze erhoben wird.

Für die deutschen, die österreichisch-ungarischen, rumänischen, die holländischen, niederländischen, belgischen und schweizerischen Bahnen, ferner für die dänischen, schwedischen und norwegischen Bahnen werden zusammenstellbare Rundreisehefte für Rundreisen auf Entfernungen von mindestens 600 km mit einer Gültigkeitsdauer von 45 Tagen, bez. bei Entfernungen über 2000 km von 60 Tagen unter Gewährung einer Fahrpreisermäßigung von 25–30 Proz. ausgegeben. Auf diese Rundreisehefte wird Freigepäck nicht gewährt.

Die Einführung des Zonentarifs auf den ungarischen Staatsbahnen hat die in Deutschland seit langer Zeit angestrebte Verbesserung und Vereinfachung des Personengeldtarifs, wobei besonders an eine Ermäßigung desselben gedacht wird, wieder in den Vordergrund des öffentlichen Interesses gerückt. Vielen erscheint namentlich infolge der von Ed. Engel in seinem Buch »Eisenbahnreform« (Jena 1888) gegebenen Anregung ein Zonentarif als die wünschenswerteste Lösung. Ganz abgesehen davon, daß die wirtschaftliche und sozialpolitische Wirkung eines solchen Tarifs von vornherein noch weit weniger zu übersehen ist als die Wirkung einer allgemeinen Herabsetzung der gegenwärtigen Tarife (die Wirkung des neuen Zonentarifs der ungarischen Staatsbahnen ist bei der kurzen Zeit seines Bestehens noch nicht mit annähernder Sicherheit erkennbar), gibt die durch einen Zonentarif bedingte verschiedenartige und, weil nicht auf einem bestimmten Verhältnis zwischen Leistung und Gegenleistung beruhend, gänzlich willkürliche Behandlung der Reisenden bei verschwindend geringen Unterschieden in der Länge ihrer Fahrten (bei dem ungarischen Zonentarif zahlt z. B. ein Reisender, welcher 26 km fährt, das Doppelte von dem, was für eine Fahrt von 25 km erhoben wird) zu gewichtigen Bedenken Veranlassung. Eine zweifellos höchst wünschenswerte Verbesserung und Vereinfachung des gegenwärtigen Personengeldtarifs wird vor allem darauf Bedacht nehmen müssen, daß die jetzigen zahllosen Ungleichheiten beseitigt werden und (abgesehen von den berechtigten Fahrpreisermäßigungen zu wohlthätigen Zwecken, s. oben: 1 g-i) jedem Reisenden die gleichen Vergünstigungen gewährt werden. Ebenso wie die Gewährung von Freigepäck sich als eine völlig ungerechtfertigte Bevorzugung der meist wohlhabendern Reisenden mit größerm Gepäck vor denen ohne oder mit kleinerm (Hand-) Gepäck darstellt, bildet auch die Ausgabe von Rundreise- und Rückfahrkarten zu ermäßigten Preisen eine Vergünstigung, welche im wesentlichen nur den besser gestellten Klassen zu gutekommt. Eine Neugestaltung der Personengeldtarife wird daher in erster Linie das Freigepäck und (mit obiger Ausnahme) alle sonstigen mehr oder minder einseitigen Vergünstigungen zu beseitigen haben. Eine allgemeine Herabsehung der gegenwärtigen Normalsätze auf die ungefähre Höhe der bisher nur bedingungsweise (bei den Rückfahrkarten u. dgl.) ermäßigten Fahrpreise würde einerseits den berechtigten Wünschen des reisenden Publikums Genüge thun und anderseits ohne dauernde Schädigung der Ertragsfähigkeit der Eisenbahnen durchführbar sein, da sie voraussichtlich über kurz oder lang zu einer den Einnahmeausfall mehr als deckenden Verkehrssteigerung führen würde. Ein solcher Ausgleich, bez. Zuwachs der Reineinnahmen aus dem Personenverkehr würde noch wesentlich gefördert werden können, wenn mit der Herabsetzung der Fahrpreise eine Vereinfachung der Betriebseinrichtungen Hand in Hand ginge. Z. B. würde es wohl zu erwägen sein, ob die vierte Wagenklasse, gegen deren Fortbestehen in ihrer jetzigen Gestalt ohnehin und nicht ohne Grund viel geeifert wird, dann nicht ganz eingehen könnte. Die zweite Wagenklasse, welche auf den meisten deutschen Bahnen in Bezug auf Ausstattung der ersten wenig nachgibt, würde bei etwas mehr Einfachheit weit weniger Herstellungs- und Unterhaltungskosten erfordern. Würde auf diese Weise das jetzige Publikum der vierten in die dritte und das der dritten wenigstens teilweise in die zweite Klasse verwiesen, so würde dies zweifellos auch zu einer bessern Ausnutzung der jetzt verhältnismäßig wenig benutzten und darum sehr wenig einträglichen ersten Wagenklasse fühlen. Schließlich müßte bei Fortfall des Freigepäcks selbstverständlich auch der Gepäcktarif eine angemessene Ermäßigung erfahren.

Eisenberg, 1) Sachsen-Altenburg, (1885) 6901 Einw.

Eisenvitriol. Um zu untersuchen, ob E. rein ist, oxydiert man etwa 2 g des Salzes in wässeriger Lösung mit Salpetersäure, setzt Chlorammonium zu, übersättigt die heiße Lösung mit Ammoniak und filtriert von dem ausgeschiedenen Eisenhydroxyd ab. Das Filtrat muß bei reinem E. farblos sein; blaue Färbung deutet auf Kupfer. Letzteres findet man auch in der ursprünglichen Lösung von E. durch Einstellen eines blanken Eisenblechs, auf welches sich Kupfer als rote Haut niederschlägt. Das Filtrat vom Eisenhydroxyd darf mit Schwefelammonium keinen Niederschlag geben. Entsteht ein solcher, so kann derselbe aus Sulfiden von Kupfer, Zink, Mangan bestehen. Wird ein Teil des Filtrats (eventuell von letzterm Niederschlag) abgedampft und geglüht, so darf kein Rückstand hinterbleiben. Eisenoxyd erkennt man im E. nach dem Ansäuern mit Schwefelsäure, durch gelbes Blutlaugensalz und Rhodankalium; ersteres gibt mit Eisenoxydsalzen einen blauen Niederschlag, letzteres eine blutrote Färbung; geringe Mengen von Eisenoxyd sind übrigens fast in jedem E. vorhanden. Zur quantitativen Untersuchung des Eisenvitriols