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Meyers Konversationslexikon

Autorenkollektiv, Verlag des Bibliographischen Instituts, Leipzig und Wien, Vierte Auflage, 1885-1892

Schlagworte auf dieser Seite: Eisenbahnbau

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Eisenbahnbau (Lösewitz' Achsbuchsendichtungsring).

schiedenen Temperaturverhältnisse in den Wintermonaten der einzelnen Jahre, durch welche das Eintreten der Radreifenbrüche in hohem Maße beeinflußt wird, zurückzuführen ist. Im J. 1889 sind auf 41 selbständigen Bahnnetzen mit 39,682,89 km Betriebslänge 4187 Radreifenbrüche vorgekommen; auf je 1000 km einfachen Geleises entfielen 72 Reifenbrüche gegen 87 pro 1888 und auf je 100 Mill. der geförderten Achskilometer 35 Radreifenbrüche gegen 40 pro 1888. Auf die 3 Monate Januar bis März allein kamen im J. 1889 beinahe 64 Proz. aller Radreifenbrüche. Durch die Radreifenbrüche wurden 21 Entgleisungen und 171 Zugverspätungen herbeigeführt. An 320 Rädern wurden die Radreifenbrüche alsbald nach ihrer Entstehung bemerkt, während die Entdeckung des Bruches bei den übrigen erst erfolgte, nachdem die gebrochenen Reifen noch kürzere oder längere Strecken durchlaufen hatten. Auf Schnellzüge kamen 167, auf Personenzüge 461, auf gemischte Züge 229, auf Güter- und Arbeitszüge 2360, auf Rangierzüge 118 und auf leere Züge 87 Radreifenbrüche. In 765 Fällen war die Art des Zuges nicht festzustellen. Die Bruchfläche zeigte in 2656 Fällen (63,43 Proz.) gesundes, in 1095 Fällen (26,16 Proz.) fehlerhaftes und in 26 Fällen (0,62 Proz.) mangelhaft geschweißtes Material. Ursachen des Radreifenbruchs waren fehlerhaftes Material bei 1312 Radreifenbrüchen (31,34 Proz.), sprödes Material bei 796 (19,01 Proz.) und Temperatureinfluß bei 652 Radreifenbrüchen (15,57 Proz.). Auf je 10,000 Radreifen kamen an Radreifenbrüchen vor bei Lokomotiven 43, bei Tendern 41, bei Personenwagen 35, bei Postwagen 53, bei Gepäckwagen 35 und bei Güterwagen 25. Das Material der Radreifen ist von wesentlichem Einfluß auf die Häufigkeit der Radreifenbrüche. Bei Schweißstahl kamen 1889 auf je 10,000 Reifen 68 Brüche, bei Fluß- und Schweißschmiedeeisen 47, bei Flußstahl nur 27 Brüche vor. Sehr erheblich ist ferner der Einfluß der Art der Befestigung des Reifens am Rade.

Achsbuchsendichtungsring. Das Heißlaufen der Eisenbahnachsen, welches, wenn nicht rechtzeitig bemerkt, die schwersten Unfälle (Wagenbrand, Entgleisung) herbeiführen kann, wird verursacht durch Überladung der Wagen, gänzliche Vernachlässigung der Schmierung, unzweckmäßiges Material der Lagerschalen, mangelhaften Zustand der Schmiervorrichtungen, aber auch durch undichten Abschluß der Achsbuchsen. Ist das Lager gegen die Achse nicht vollständig abgeschlossen, so wird die Wirkung der besten Lager und Schmiervorrichtungen dadurch gestört, daß Öl herausgeschleudert wird und Sand und Staub eindringt, welcher sowohl ein die Abnutzung stark vermehrendes Schleifmittel bildet, als auch unmittelbar durch Vergrößerung der Reibung das Heißlaufen in hohem Grade begünstigt. Die gewöhnlichen Dichtungsringe bestehen in einem um die Achse gelegten, geschlossenen Filzring, welcher mit seinem äußern Umfang in einen hölzernen Rahmen eingelassen ist, der in eine ringsum laufende Nute des Lagerkastens eingreift. Diese Dichtungsringe wirken jedoch nur kurze Zeit und werden bald so stark ausgescheuert, daß dem Austritt von Öl, bez. Eintritt von Staub nichts im Wege steht (nach 30,000 km Fahrt zeigten sie 7-8 mm starke Spielräume). Nicht selten auch zerbrechen die Holzringe, wodurch noch größere Spielräume entstehen. Seit einigen Jahren ist der Lösewitzsche Achsbuchsendichtungsring versuchsweise auf mehreren Strecken eingeführt worden und hat sich da vollkommen bewährt. Derselbe besteht aus einem schräg aufgeschnittenen Filzring, welcher durch eine eingelegte kreisförmig gebogene Feder stets so zusammengedrückt wird, daß er die Achse dicht umschließt, wobei die schrägen Schnittflächen des Ringes übereinander greifen. Dieser Ring greift nicht in einen Holzrahmen, sondern direkt in die Lagerkastennute ein, in welcher die Abdichtung dadurch begünstigt wird, daß der Ring durch das aufgesaugte Öl aufquillt. Die Drehung des Ringes mit der Achse wird dadurch verhindert, daß die Enden der Kreisfeder in entsprechende Schlitze eingreifen. Auf der Außenseite des Ringes ist noch eine ebenfalls aufgeschnittene Ledermanschette aufgenäht, deren übereinander greifende Enden durch eine Spiralfeder zusammengehalten werden. Diese hat sich als außerordentlich wirksam gegen eindringenden Staub bewährt. Bei Wagen, die 30,000 km durchlaufen hatten, zeigte sich an der Innenfläche des Filzrings keine Spur von Staub, während die Manschette dick mit Staub bedeckt war. Ferner war bei Wagen, die 150,000 km durchlaufen hatten, der Schluß der Ringe noch völlig tadellos. Eine allgemeine Verbreitung der Lösewitzschen Dichtungsringe erscheint daher für den Eisenbahnbetrieb sehr empfehlenswert. G. Maaß in Duisburg liefert den einfachen Ring ohne Manschette für 0,60 Mk., den Ring mit Manschette für 1 Mk.

Um einerseits die Störungen der Eisenbahnreisenden zu vermeiden, welche durch Anzünden und Auslöschen der Gasflammen vom Wageninnern aus entstehen, anderseits zu vermeiden, daß die Arbeiter beim Anzünden und Auslöschen von außen auf die Wagen zu klettern und von einem Wagen zum andern zu springen brauchen, wodurch schon mehrfach Unfälle herbeigeführt worden sind, hat W. Schmid in München eine Vorrichtung zum Anzünden vorgeschlagen, welche vom Perron aus gehandhabt wird. Zulassen und Absperren des Gases, Anzünden und Löschen der Flammen geschieht, ohne daß der Wagen betreten zu werden braucht. Bei den bayrischen Staatseisenbahnen sollen einige Züge zu Versuchen mit diesem Apparat eingerichtet werden.

Eisenbahnschlafwagen laufen auf allen Hauptreisewegen in den Nachtzügen; sie werden teils von den Eisenbahnverwaltungen selbst, teils von der internationalen Schlafwagengesellschaft (Sitz in Brüssel) gestellt und unterhalten. Die Eisenbahnschlafwagen bestehen gewöhnlich aus mehreren Abteilungen erster und zweiter Klasse zu je 2 und 4 Plätzen, welche für die Nacht zu Betten hergerichtet werden. Die Eisenbahnschlafwagen stehen den Reisenden erster und zweiter Klasse gegen Zulösung entsprechender Schlafwagenkarten zur Verfügung. Vorausbestellung von Schlafwagenkarten kann auf allen Stationen gegen Zahlung einer bestimmten Gebühr, bez. der Depeschenkosten erfolgen. Erfrischungs- (Restaurations-) Wagen laufen auf einzelnen längern Reisewegen in bestimmten Zügen und haben den Zweck, den Reisenden die Einnahme von Mahlzeiten, bez. Erfrischungen zu ermöglichen, ohne daß es dazu eines längern Aufenthalts auf den Eisenbahnstationen bedarf. Diesem Vorteil, welcher eine Beschleunigung des Zugverkehrs gestattet, stehen die Nachteile einer stärkern Belastung der schnell fahrenden Züge durch die meist vierachsigen Restaurations- und die dazugehörigen Küchenwagen sowie der Inanspruchnahme doppelter Plätze durch einen Teil der die Restaurationswagen benutzenden Reisenden gegenüber. Die Benutzung der Restaurationswagen ist teils ohne Nachzahlung, teils gegen Zahlung einer geringen Gebühr gestattet. Aussichtswagen sind Wagen, welche gewöhnlich