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Meyers Konversationslexikon

Autorenkollektiv, Verlag des Bibliographischen Instituts, Leipzig und Wien, Vierte Auflage, 1885-1892

Schlagworte auf dieser Seite: Eisenbahnbau

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Eisenbahnbau (Girards Gleiteisenbahn, Radreifenbrüche).

Grund allgemeiner gesetzlicher Bestimmung, die Privatbahnen nach den die Anlage der einzelnen Bahnen betreffenden Gesetzen. In Hessen haben die Privatbahnen eine Staatseinkommensteuer und zwar von den Überschüssen über die Betriebsausgaben zu entrichten; den Gemeindeabgaben sind nur die Privatbahnen unterworfen.

Eisenbahnbau. Auf der Pariser Weltausstellung 1889 hat eine eigentümliche Eisenbahn ohne Räder Aufsehen erregt, welche als Girards Schlitteneisenbahn oder Gleiteisenbahn bezeichnet wird. Die Erfindung dieser Eisenbahn datiert aus dem Anfang der 60er Jahre. Die Ausführung einer geplanten Bahn dieses Systems von Paris nach Argenteuil wurde durch den Krieg 1870/71 verhindert. Nach dem Tode Girards wurde die Erfindung von Barre erworben und weiter ausgebildet. Die Erfindung zerfällt in zwei Teile, die sich nicht gegenseitig bedingen. Die Hauptsache an ihr ist die eigentümliche Gleitvorrichtung, erst in zweiter Linie kommt die Vorwärtsbewegung durch Wasserstrahlen, welche auch durch andre Betriebsmittel ersetzt werden kann. Die Gleitvorrichtung besteht aus Schuhen a, welche zu 4-6 unter jedem Wagen angebracht sind (Fig. 4). Sie haben die Form von nach unten offenen eisernen Kasten (Fig. 1-3) und laufen auf breiten, auf Langschwellen c gelagerten Schienen h von ebener Oberfläche, jedoch findet eine direkte Berührung von Schuh und Schiene nicht statt, vielmehr werden die Schuhe durch fortwährend in sie hineingedrücktes Preßwasser, welches sich langsam zwischen den breiten Auflagerrändern d der Schuhe und den Schienen b hindurchdrängt, ein wenig von der Schiene abgehoben, so daß sich zwischen Auflagerrändern und Schienen eine ganz dünne Wasserschicht befindet, auf welcher die Schuhe gewissermaßen schwimmen. Hierdurch wird eine außerordentliche Verminderung der Reibung herbeigeführt, da die Reibung zwischen Eisen und Wasser ganz bedeutend geringer ist als zwischen Eisen und Eisen, so daß der Kraftbedarf zur Fortbewegung ein geringer ist und große Fahrgeschwindigkeiten erreicht werden können (nach Barre bis 200 km pro Stunde, was aber wohl noch zu bezweifeln sein möchte). Die Auflagerränder sind behufs Verminderung der Durchtrittsgeschwindigkeit des Wassers, also zur Erzielung einer Ersparnis an Druckwasser, mit Nuten e versehen. Der Wagen f wird mittels Blattfedern g von senkrechten Stützen h getragen, welche in Vertiefungen i der obern Wandung der Schuhe ruhen. Damit die Schuhe nicht von den Schienen seitwärts hinablaufen, sind sie mit je 4 Führungsleisten k versehen. Der Wasserzufluß erfolgt durch ein vom ersten Wagen des Zuges ausgehendes Röhrensystem und zwar unter einem Drucke von 10 Atmosphären. Das abfließende Wasser gelangt in die Rinnen l und wird zum Wiedergebrauch angesammelt. Soll der in Bewegung befindliche Zug angehalten werden, so wird einfach der Wasserzufluß abgestellt, so daß durch die nunmehr zwischen Schuhen und Schienen auftretende bedeutende Reibung eine kräftige Bremsung erreicht wird, welche den Zug bald zum Stehen bringt. Der Betrieb soll vollkommen geräuschlos vor sich gehen. Die Vorwärtsbewegung wurde bei der in Paris ausgestellten Versuchsstrecke von 300 m Länge ebenfalls durch Wasser bewirkt, welches von feststehenden Leitschaufelapparaten aus in schrägem Strahle gegen Schaufelsysteme traf, die an den Wagen befestigt waren, und zwar waren für jede Bewegungsrichtung besondere Schaufelsysteme vorhanden. Das Wasser kommt dadurch zur Wirkung, daß der Wagen im Vorbeistreichen ein Ventil öffnet, welches dem Wasser den Durchgang durch den gerade dem betreffenden Schaufelsystem des Wagens gegenüberstehenden Leitschaufelapparat gestattet, so daß der Wagen durch den austretenden Wasserstrahl einen Antrieb erhält. Ist das Schaufelsystem des Wagens an diesem Leitschaufelapparat vorbeigegangen, so wird das Ventil zu letzterm wieder geschlossen und dasjenige des nächstfolgenden geöffnet etc. Als Vorzug dieses Eisenbahnsystems wird neben der außerordentlichen Geschwindigkeit, der ruhigen, gleichmäßigen und geräuschlosen Fahrt, dem Fortfallen von Dampf, Rauch u. dgl. auch die Wohlfeilheit der Anlage und des Betriebs und eine große Betriebssicherheit geltend gemacht. Jedenfalls bedürfen diese Angaben der Bestätigung durch eine für den wirklichen praktischen Betrieb bestimmte Ausführung.

Radreifenbrüche. Vom deutschen Reichseisenbahnamt werden für jedes Betriebsjahr über die auf den Eisenbahnen Deutschlands vorgekommenen Radreifenbrüche Erhebungen angestellt und deren Ergebnisse den Eisenbahnverwaltungen mitgeteilt, um zur Vornahme von Verbesserungen und Schutzmaßregeln Anregung zu geben. Während der letzten Jahre läßt die Anzahl der in den Sommermonaten vorgekommenen Radreifenbrüche eine stetige Abnahme erkennen, dagegen zeigt die Gesamtzahl der Brüche ein wechselndes Sinken und Steigen, was auf die ver-^[folgende Seite]

^[Abb.: Fig. 1, 2 und 3. Girards Gleitschuh.]

^[Abb.: Fig. 4. Girards Gleiteisenbahn mit Wagen.]