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Meyers Konversationslexikon

Autorenkollektiv, Verlag des Bibliographischen Instituts, Leipzig und Wien, Vierte Auflage, 1885-1892

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Bergbahnen (Seilbetrieb)

wie z. B. oft bei Steinbrüchen (so bei Saillon an der Simplonbahn und bei Sommerhausen) nur bergab geht, oder wenn reichlicher Ballast, namentlich in Form von Wasser, zur Verfügung steht, um die Nutzlast bergan zu ziehen; oder es wird, meist unter Mitbenutzung der Schwerkraft, eine feste Triebmaschine an irgend einer Stelle so angebracht, daß das Treibseil von da aus in beiden Richtungen bewegt wird, indem es eine oder mehrere große Treibscheiben des Motors umschlingt. In beiden Fällen muß mit den Seilscheiben, deren im ersten Fall nur eine am obern Ende der Bahn nötig ist, zugleich eine Bremsvorrichtung verbunden sein. Die Zahnradbremsen der Wagen sollen bei Vorhandensein eines festen Motors nur im Notfall benutzt und können von dem Führerstande aus, z. B. mit dem Fuße, augenblicklich in Thätigkeit gesetzt werden. Außerdem müssen sie so eingerichtet sein, daß sie erst durch den Anzug des Seiles außer Wirksamkeit treten, mithin bei etwaigem Reißen desselben sofort und unfehlbar angreifen. Als Kraftquelle für die Triebmaschine kommen namentlich Wassergefälle und Dampf, möglicherweise auch Gaskraft in Frage; zur Übertragung der Kraft von ihrer Quelle bis zur Triebmaschine wird neuerdings namentlich Elektrizität verwendet, obwohl auch Preßluft und Druckwasser nicht ausgeschlossen sind.

Im Gebirge und unter Umständen auch aus städtischen Leitungen kann häufig das Wasser zur unmittelbaren Wirkung als Ballast in genügender Menge entnommen werden, so unter anderm am Gießbach, bei Territet-Glion, Murren, Beatenberg, ferner Gütsch, bei Luzern, Bahnen in Zürich, Bern und Lugano-Bahnhof. Bei letzterm Beispiel wird in trocknen Zeiten das verbrauchte Wasser durch eine Gaskraftmaschine wieder hinauf gepumpt. Bei den Bahnen zum Neroberg bei Wiesbaden und zur Molkenkur bei Heidelberg wird das Wasser regelmäßig zum obern Behälter hinauf gepumpt. Bei der Salvatorebahn liegt die Kraftquelle etwa 7 km entfernt jenseit des Luganersees in der Maroggiaschlucht. Dort befindet sich eine Turbinenanlage von etwa 300 Pferdekräften am Fuße eines 254 m hohen Druckrohrs. Die durch Dynamomaschinen in Elektrizität umgesetzte Kraft wird großenteils zur Lichterzeugung für die 12 km entfernte Stadt Lugano verwendet. Nur etwa 60 Pferdekräfte werden (in nur zwei gewöhnlichen Eisendrähten von 6 mm Durchmesser) auf etwa 7 km fortgeleitet zu der Triebmaschine der Seilbahn, welche neben der Umsteigestation (s. oben) in der Mitte der Höhe liegt, und wo etwa noch 40 Pferdekräfte zur Bewegung des Motors verfügbar sind. In ähnlicher Weise erfolgt der Antrieb bei der Bürgenstockbahn (Hebung 440 m, 300-577 pro Mille), nur befindet sich dort die Triebmaschine am obern Ende der Bahn, und die Länge der Kraftleitung ist etwa 3,7 km. In andern Fällen sind Dampfmaschinen zum Antrieb verwendet, so unter anderm bei den beiden Bahnen (Vomero und Monte Santo) in Neapel (1888), bei Hâvre-La Côte (1888) und namentlich bei ältern Anlagen. Eine andre Art des direkten Seilbetriebs zeigen die vorzugsweise in Nordamerika für Straßenverkehr ausgebildeten Kabelbahnen mit stetig umlaufendem Seil ohne Ende, welches von dem Wagen aus jederzeit mittels Greifer erfaßt oder losgelassen werden kann, so daß jeder Wagen unabhängig von der entfernten Triebmaschine ist. Dieses System hat bei B. bisher kaum Anwendung gefunden, da es auf die regelmäßige Mitwirkung der Schwerkraft, welche bei großen Steigungen wertvoll ist, ver-

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zichtet, auch bei steiler Neigung kaum die nötige Sicherheit bieten würde.

2) Indirekter Seilbetrieb, bei welchem das Treibseil nicht unmittelbar den Wagen fortzieht sondern, ähnlich wie der Strom bei elektrischen Eisenbahnen, in einem Wagen des Zuges eine sekundäre Maschine in Bewegung setzt, deren Arbeit sodann je nach Bedarf zur Vor- und Rückwärtsbewegung desselben verwertet werden kann. Dem Zuge geht ein sogen. Brems- oder Motorwagen voraus, dessen Seilscheiben von dem stetig und rasch umlaufenden Treibseil (ohne Ende) in Drehbewegung versetzt werden. Diese letztere bewirkt zunächst noch kein Fortschreiten des Wagens, kann aber mittels beweglicher Kuppelungen auf andre Räder übertragen werden und dadurch den Vor- oder Rückgang des Wagens und somit auch des ganzen Zuges bewirken. Diese Steuerung geschieht durch den Führer des Wagens. Der letztere ist zugleich mit Bremsen versehen und enthält eine Übersetzung der Bewegung ins Langsame, so daß das Treibseil nur eine geringere Kraft zu leisten braucht, als die unmittelbare Fortbewegung des Zuges verlangen würde, mithin die tote Last des Seiles erheblich ermäßigt werden kann. Dieses System ist von dem Italiener Agudio bereits 1863 für die Steilrampen größerer Gebirgsbahnen aufgestellt, namentlich in Rücksicht auf die damals beabsichtigte Mont Cenis-Bahn. Dabei sollte die Fortbewegung des Motorwagens auf großer Steigung mit Hilfe eines ruhenden Schleppseiles nach Art der Tauerei bei der Schiffahrt derart geschehen, daß die verfügbare und verlangsamte Drehbewegung auf zwei von dem Schleppseil umschlungene Rollen übertragbar gemacht wurde, während auf weniger steilen Strecken auch die einfache Adhäsion genügen würde, wobei immerhin an Lokomotivgewicht erheblich gespart wäre. Dieses geschickt durchgeführte System hat sich bereits in den 70er Jahren auf einer Versuchsstrecke von 2,3 km Länge am Mont Cenis bei Lang le Bourg als leistungsfähig erwiesen, namentlich

^[Abb.: Fig 9. Ausweichung bei zweigleisiger Bahn.]

nachdem das rasch abgenutzte Schleppseil durch eine beiderseits verzahnte Mittelschiene ersetzt war, in welche zwei Zahnräder mit senkrechten Achsen eingriffen, wie bereits oben erwähnt wurde. Die Bahn zeigt Steigungen von 385 pro Mille (1:2,6) und Krümmungen von 150 m Halbmesser. Eine derartige Ausführung, jedoch mit einseitiger Verzahnung der Mittelschiene, zeigt die 1884 eröffnete Bergbahn zur Superga bei Turin von 3,13 km Länge mit Steigungen bis zu 200 pro Mille (1:5) und Krümmungen von 300 m Halbmesser (s. »Zentralblatt der Bauverwaltung« 1885, S. 230). Weitere Anwendungen dieses Systems scheinen nicht stattgefunden zu haben, obwohl dasselbe bei den Entwürfen zur Mont Cenis- und zur Gotthardbahn zeitweise ernstlich in Frage gekommen ist.

In größern Höhen dürfte der Seilbetrieb über-