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Brockhaus Konversationslexikon

Autorenkollektiv, F. A. Brockhaus in Leipzig, Berlin und Wien, 14. Auflage, 1894-1896

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Lokomotive
Gewicht der L. gleichmäßig auf die Radacksen zu
verteilen, sind an besondern Hebelverbindungen
Federn 8 angebracht, aus denen die ganze Maschine
ruht. Die Art der Verteilung der Achsen unter
der L. ist je nach dem Zweck derselben verschieden.
Bei Güterzuglokomotiven, bei welchen das ganze
Gewicht für die Reibung und Zugkraft nutzbar ge-
macht werden soll, werden alle Räder gekuppelt. Die
Räder stehen dann unter dem Kessel zwischen Feuer-
büchse und Rauchkammer (Taf. I, Fig. 9 u. 10).
Man verwendet Güterzuglokomotiven, welche bis
zu 10 Rädern haben, von denen 8 gekuppelt sind
(Taf. I, Fig. 10). Bei der neuen fünfachsigen L.
(Taf. III, Fig. 3) für den St. Clair-Tunnel (zwischen
Port-Sarnia, Ontario und Port-Huron, Michigan)
sind sogar alle fünf Achsen gekuppelt, wodurch die
88,5 t wiegende Maschine im stände ist, in dem 1:50
geneigten Tunnel 770 t zu ziehen. Bei L. sür ge-
mischten Dienst, d. h. solchen L., die sowohl zum
Bewegen von Güterzügen als von mähig schnell zu
befördernden Personenzügen verwendet werden, sind
meist nur zwei Achsen gekuppelt, von denen eine
hinter dem Fenerkasten liegt, ^chnellzuglokomo-
tiven haben nur eine Triebachse, wenn nur mähige
Lasten auf Bahnen mit geringen Steigungen bewegt
werden sollen. Für schwerere Züge und größere
Steigungen baut man solche mit zwei gekuppelten
Achsen (Taf. I, Fig. 9); die entsprechende preuß.
Schnellzuglokomotive hat dieselbe Bauart, wie die
Taf. I, Fig. 7 abgebildete Personenzuglokomotive.
Zur Mitführung des erforderlichen Brennmate-
rials und Wassers wird der L. ein besonderer vier-
bis achträderiger Wagen, der Tender, angehängt.
Das Wasser befindet sich auf diesem Wagen in einer
meist hufeisenförmigen blechernen Cisterne, die den
ganzen obern Raum des Tenders umfaht. Der In-
halt dieser Cisternc beträgt etwa 10 cl)ni. In der
Öffnung des Hufeisens liegt das Brennmaterial. Um
die Zeit zu sparen, welche nötig ist, einen Tender
in gewöhnlicher Weise durch die auf den Bahnhöfen
angebrachten Wasserkrane mit Wasser zu süllen, bat
der Amerikaner Ramsbottom am Tender Füll-
schläuche angebracht, durch welche derselbe sich
während der Fahrt aus Wasserrinnen, welche an
einzelnen Stellen auf der Strecke zwischen den Schie-
nen angebracht sind, selbstthätig füllt (Taf. I, Fig. 8).
Es wird hierdurch möglich gemacht, dah Expreßzüge
sehr weite Strecken durchlaufen können, obne anzu-
halten. Das Bestreben, das tote (nicht zur Erhöhung
der Zugkraft beitragende) Gewicht des Tenders zu
beseitigen, hat Veranlassung zum Bau der sog.
Tenderlokomotiven (z. B. Tas. III, Fig. 4) ge-
geben. Diesen L. wird kein besonderer Tender an-
gehängt, sondern sie führen das Brennmaterial und
Wasser selbst mit. Das Wasser befindet sich in Kästen
zu beiden Seiten des Kessels, die Kohlen bisweilen
in einem Kasten hinter dem Führerstand. Die
feucrlosen L., die bei Straßenbahnen (s. d.) An-
wendung finden, haben keine Vorräte an Wasser
und Kohlen mitzuschleppen. Außer den Bremsen
(s. Eisenbahnbremsen) wird als Mittel, um eine
Hemmung in der Bewegung derL. eintreten zu lassen,
das Geben von Gegendampf oder das Reversieren
angewandt. Da hierbei die heißtrockne unreine Luft
des Rauchkastens in die Cylinder gesaugt wird und
letztere dadurch ebenso wie Kolben und Schieber stark
leiden, so wird dieses Bremsmittcl nur in Notfällen
gebraucht. Unschädlich ist das Geben von Gegen-
dampf bei Anwendung der von Lechatelier erfun-
denen Vorrichtung, bei welcher es mittels eines
Hahns oder zweier Ventile möglich ist, Wasser und
Dampf aus dem Kessel durch ein gemeinschaftliches
Rohr in die Cylinder zu führen, wodurch die Rauch-
kastenluft abgehalten wird.
Dem Lokomotivführer sind von seinem Standorte
(Taf. II, Fig. 3) hinter dem Feucrkasten alle Vor-
richtungen zugänglich, durch welche die Funktionen
der L. geleitet und geprüft werden. Vor sich hat er
den Gnfs des Regulatorhebels 1, der den Dampf-
zutritt in die Cylinder öffnet, die Steuerungsvor-
richtung t meist zur Rechten. Es befinden sich ferner
an der Wand der Feuerbüchse dieProbierhähneu
und das Wasserstandsglas v, durch welche der
Stand des Wassers im Kessel erkannt wird, das
Manometer n und ein Hahn, dnrch welchen
Tamvf aus dem Kessel in den Tender zum Wärmen
des Wassers in demselben gelassen werden kann.
Vom Führerstande aus sind sodann noch zu hand-
baben die Vorrichtungen zur Ingangsetzung der
Injektoren sowie die Vorrichtungen zur Regulierung
des Lustzugs im Schornstein, Handhaben x, x zum
Öffnen und Sckließen des Aschenkastens 7, zum
Offnen und Schließen der Hähne an den Cylindern
! ^Zischhähne), durch welche das sich hier ansammelnde
, Kondensationswasser abgelassen wird. Zu erwäh-
nen ist schließlich noch der Sandkasten 2 (Taf. II,
Fig. 1), welcher auf dem Kessel angebracht ist und
aus welchem man durch das Leitungsrohr Sand
vor die Triebräder auf die Schienen streuen kann,
wenn die Räder wegen zu großer Schlüpfrigkeit der
Schienen nicht greifen. Auch die Luftdruckbremse,
bier nicht vorhanden, wird vom Führerstand aus
in Gang gesetzt.
Das Eigengewicht der L., des Tenders und der
darangehängten Wagen heißt das Zuggewicht,
die Massen, welcke transportiert werden, vilden die
Nutzlast. Der Betrieb gestaltet sich um so günsti-
ger, je größer die Nutzlast im Verhältnis zum Zug-
gewickt ist. Eine Pcrsonenzuglokomotive wiegt im
Mittel etwa 30 t, eine L. für gemischte Züge etwa
40 t, schwere Güterzuglokomotiven bis zu 50 t (die
oben erwähnte L. für den St. Clair-Tunncl 88,5 t);
ein Tender wiegt im gefüllten Zustand etwa 30 t.
Die Leistung, welche eine Güterzuglokomotive ent-
wickelt, variiert zwischen 250 und 450 Pferdestärken,
solche L. zieben auf ebener Eisenbahn Lasten von
600 bis 1000 t mit einer Geschwindigkeit bis zu
45 kni in der Stunde, wobei sie auf den durchlaufe-
nen Kilometer Bahnlänge 14-23 K3 Steinkohlen
verbrauchen und oft über 30001^ Wasser in der
l Stunde verdampfen. Die Stärke der Schnellzug-
! lokomotive wechfelt zwischen 300 und 500 Pferde-
z stärken. Gute L. dieser Art ziehen Lasten bis 150 t
mit einer Geschwindigkeit bis zu 90 ^m in der
Stunde. (S. Eiscnbahnstatistik, Bd. 5, ^. 886 d.)
Um Bahnstrecken durchfahren zu können, welche
Krümmungen mit kleinen Halbmessern haben,
werden die Räder der L., nicht wie dies gewöhnlich
geschieht, steif in gerader Linie im Rahmen vereinigt,
sondern es werden die Maschinen so konstruiert, daß
das Vorderteil, sür welches ein besonderes Rahmen-
stück angeordnet wird, um einen Zapfen drehbar
ist, so daß sich die Achsen den Krümmungen leichter
anschmiegen. Bei solchen Maschinen und Tendern
rubcn dann meist je vier Räder vereinigt in einem
Rahmenstück. An der Taf. III, Fig.1, dargestellten
nordamerik. Schnellzuglokomotive, welche dieses
Drehgestell zeigt, ist vorn der sog. Cow catch er